立教大学経済学部教授

○首藤参考人　おはようございます。よろしくお願いいたします。立教大学の首藤若菜と申します。 　本日、このような場でお話しする機会をいただき、大変光栄に存じます。どうぞよろしくお願いいたします。 　私は、労使関係を専門に研究しておりまして、物流の専門家ではございません。労働問題としてトラックドライバーの研究をしてまいりましたので、本日はその観点からお話をさせていただきたいと思います。 　まず、トラックドライバーの労働時間と賃金の推移を御紹介したいと思います。 　三ページの図一を御覧ください。 　この図は、大型のトラックドライバーを対象としたものですが、一月当たりの実労働時間数を青い線で示し、時間当たり賃金額を赤い線で示しております。 　労働時間数の方は、中長期的に見ますと減少傾向が確認されますけれども、近年はコロナの影響もあってアップダウンが見られていまして、どこまで削減されてい

○首藤参考人　まず、二〇二四問題という言葉の使い方については私も違和感を抱いておりまして、必ず括弧をつけて使っております。労働者にとってみればこれはプラスのことであるというのは、おっしゃるとおりだと思っています。 　今回の法案によって様々なことの改善が期待されておりますけれども、私は、やはり最大の問題としてあることの一つは多重構造の問題であると思っておりまして、多重構造の是正については、十分なメスが入るかどうかというのは、まだちょっと不透明な部分があると思っております。 　取りあえず、今回の法案がもし可決、成立すれば、それで一歩前進ではあると思いますけれども、さらに、この多重構造をどのようにしてなくしていくのか、減らしていくのかということは、更なる取組が必要だというふうに考えております。

○首藤参考人　この法案は、まだ可決、成立していませんけれども、この法案が出ていることだけでも、かなり多くの、荷主さんを含めて、行動変容が起き始めているということでは、私は非常に強く期待しているところではあります。可決、成立されれば、非常に、これまで動かなかった物流の状況が大きく変わっていく一歩になるというふうに期待しています。

○首藤参考人　もう既に意見も出尽くしている感じがありますけれども、私は二点申し上げたいと思います。 　一点は、やはり運賃を上げるしかないんだと思っています。いろいろなことをやっても、全てにコストがかかりますので、それをやはり適正に反映させていくような仕組み、仕掛けが必要であって、高速代金も燃料費もそうですけれども、やはり別建てで実費を収受するというような形の体系をつくっていかない限りは収受できないと思いますので、それが本当に求められていると思います。 　もう一点は、私は、やはり中継拠点を設けていって、できるだけ、一回トラックに乗ったらもう五日、六日帰ってこれないというような働き方こそ変えていかないといけないんじゃないかと思っています。トラックドライバーは男性が多いですけれども、今後の労働力不足を考えると、女性の労働力も活用していくというのは非常に重要であって、そういうことを考えますと、

○首藤参考人　最低運賃については、現在、標準運賃がありますので、まずそこがきちんと履行できるようにということを期待しますけれども、そこがうまく機能しないのであれば、検討の余地があるんじゃないかと私は考えています。 　実際、価格を下支えするようなことをすると、多重構造自体がなくなっていくというような事例も他業界では起きています。つまり、価格が高くなると、下に投げられなくなってくるというようなことも起きるわけですので、そういったことも含めて、検討するべきテーマかなというふうに思っております。

○首藤参考人　運賃上昇が賃金の上昇につながるのかという点は、私、まさに専門で、これは極めて重要なポイントだと思っております。 　回答から申し上げますと、その保証は全くないと思っています。 　これはトラック業界だけの話ではなくて、この過去三十年間、日本では、生産性の上昇はしたものの賃金が上がってこなかったというのが日本の実態ですので、価格が上がれば賃金が上がるという保証は全くないと思っています。 　そこで、どうすればいいのかということですけれども、今、成田参考人の方からもありましたけれども、やはり一つは、労働組合による賃上げの要請であり、労働組合によるチェック機能を働かせるということだと思っています。 　ただ、労働組合の組織率は一六％ですから、ほとんどの人たちは組合でカバーされていません。そういった人たちを含めて、本当に賃金を上げたいというのであれば、トラックドライバーに対して、特定

○首藤参考人　特定最低賃金の仕組み自体は、日本の制度として、今、存在していますので、最低賃金というのは、地域別最低賃金と、特定の産業や職業に対する最低賃金がありますので、それをやろうと思えば、それこそ労働組合とトラック協会と一緒になってやっていくと。 　最低賃金で賃金が上がれば、運賃の中の、例えば、トラックの中では原価の四割ぐらいが人件費になっていますので、そこの部分が強制的に上がるということであれば、それを交渉材料として、運賃の値上げにも私は有効に働くのではないかというふうに思っています。 　ですので、仕組み自体はもう既にありますので、やるか、やらないかというような問題なのではないかというふうに思っています。

○首藤参考人　消費者への影響というのは何％、どれくらいあるというような具体的な数値を申し上げることはできないんですけれども、私は、ある程度影響はあってもやむを得ないのではないかというふうに考えています。 　この間、過去、九〇年以降の規制緩和において、やはり消費者の利益は非常に増してきたんだと思っています。それに対して労働者の利益というのが削られてきたという部分がありますので、それは少し揺り戻していくということが必要なのではないかというふうに私は見ています。 　以上です。

○首藤参考人　人手不足の中、どうしても外国人労働力に頼らざるを得ないというような実態は私も様々なところで聞いておりますので、事業の継続のための必要性というのはあるのかなというふうにも思いますが、マクロ的に見たときに、本当に人手がどこまで不足しているのか。つまり、今なかなか運賃が上がらないような状況がまだあるわけですので、過当競争の状況というのは今日でもまだ存在しているんだと思うんですね。 　事業者が多過ぎて、その多い事業者がみんな人を募集しますので、人手は不足しているように有効求人倍率では見えますけれども、荷物の量と比べたときの人手というのがどこまで本当に不足しているのかというのは、なかなかちょっと算定が難しいんですけれども、今運べているということは、もしかしたら不足していないのかもしれなくて、そこで外国人が更にどっと入ってくると、やはり賃金、労働条件の改善というのはなかなか進まなくなる

○首藤参考人　私も馬渡参考人と基本的には同じ意見でして、トラックドライバーの賃金、労働条件の低下は、規制緩和に起因しているというふうに考えています。 　規制を緩和すれば競争が激しくなって、より生産性の高い事業者が残り、淘汰が進むんだというふうに当初は考えられていましたし、一般的にはそういうふうに論じられています。でも、トラック業界において規制緩和後に起きた事態というのは、まさにその逆だったんじゃないかというふうにも思っています。つまり、トラック業界では、規制緩和後、非常に中小零細の規模が大きくなって、中堅規模がほとんど潰れていく。生産性は下がっていきました。運賃も下がっていきました。 　ですので、いわゆる一般的に言われている規制緩和のプラスの面というのは、この業界ではそんなふうに起きなかったというところを、まさに政府を含めてどのように総括されているのかなというふうに思っているところでは