立憲民主党・無所属

○神津委員　配付資料の二枚目のところの左下を御覧ください。トラックの積載、一番下の、左下のところに、主なＫＰＩとして、二〇一九年度三七・七％を、五〇％、二〇二五年度に変えていくというふうにここに書いてあるんですが、これは今の答弁で変えたのかもしれないんですが、それまで何の説明もなかったんですね。 　それから、この法案のほかの、今日配付していないんですが、今回の法律の改正のＫＰＩのところでも、例えば、積載率向上による輸送能力の増加、一六％増加とだけ書いてあって、例えば三八％から一六％増加させるとか、そういうことが一切書いていないんですね。 　これは私、ちょっと記載漏れが余りにも過ぎるんじゃないかと思います。ちゃんと、三八％から一六％掛けて四四％にするとか、そういうことを記載してもらわないと、ＫＰＩとして正しいものか判断することができないので、しっかりと記載をお願いしたいと思っています。

○神津委員　積載率、やはり、往復で荷物を積んでいるという状況が重要だと思うんですが、今回、例えば、重量勝ちのものか容積勝ちのものかによって大きく違うパーセンテージになってしまうというところでは、積載率に加えて、実車率についても、荷物を積んでどれだけ走っているかという、その率についてもしっかりと把握すべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○神津委員　実車率の把握、是非検討していただければと思います。 　では、次の質問に移らせていただきます。次、賃上げについて伺います。 　今回、大臣の答弁では、運賃水準を平均八％引き上げるとともに、荷待ち、荷役の対価、下請手数料など新たな運賃項目を設定することで、初年度で一〇％前後の賃上げにつながると見込んでおり、相応の年収増が期待されると考えておりますというふうな答弁もいただいております。 　ドライバーの一〇％の賃上げが図られるとおっしゃられているんですが、計算の根拠を教えていただけますか。

○神津委員　今の算数のところなんですが、私がいただいているところですと、例えば、荷役作業の対価を収受できていないトラック事業者の割合というのは三六％ということで、国交省が出している資料には書いてあります。三六％の企業のみが、先ほどおっしゃられた七％の賃上げの効果がまずあるというところでは、全体に押し延べれば二％以下ぐらいだというふうに思います。 　それから、今日、配付資料で配っております平均八％の積算根拠の基なんですが、左下の固定費というボックスを見ていただきたいんですが、そのうちの左上の「時給（所定内）」というところがあります。これは、二千三百四十円から二千三百三十六円と、実は、平均で八％上げると言っておきながら、時給換算では、四円ですけれども、下げているんですね。決して上げていないんですよ。 　だから、全体的には八％上がるのかもしれないんですが、ドライバーの給与、ドライバーに行く時

○神津委員　私の質問に答えていないと思います。時給が下がっているにもかかわらず、ドライバーが受け取る時給が下がるにもかかわらず、賃上げ、六％でしたっけ、七％でしたっけ、この上がる効果があるとおっしゃられているのはなぜなのか、教えてください。

○神津委員　大臣、今のお話を聞いていて、ちょっと時間が終了してしまったので、八％の標準的運賃引上げが一〇％の賃上げにはつながらないというところを分かっていただけたか、最後に御答弁いただければと思います。

○神津委員　次回の標準的運賃の見直しのときには、必ず時給を上げるようにお願いします。 　以上です。ありがとうございました。

○枝野委員　立憲民主党の枝野でございます。 　交通分野については公共交通という言葉があるんですけれども、なかなか、物流の公共性については、これまで余り注目されてこなかったかと思います。 　まず、大臣に、今回の効率化法の改正案の二条で基本理念が定められました。物資の流通は我が国における国民生活及び経済活動の基盤である、将来にわたって必要な物資が必要なときに確実に運送されることを旨とするという基本理念が書かれて、これを受けて、改正案三条では、国は、前条の基本理念にのっとり、施策を策定、実施する責務を有するとされております。 　この規定は、改めて物流が公共性のあるサービスであることを法的に認めたというふうに受け止めてよいのか。公共性のあるサービスであるならば、民間の努力だけでは、これは条文に書いてありますが、必要な物資が必要なときに確実に配送されることが困難な場合には、国が例えば財政的な支

○枝野委員　現状として、民間の皆さんがまさに全体を担ってやっていただいているし、今、当面それができるだろうし、それから、この法律がそういう前提に立ってやっている、そのことはもう十分承知をしているわけですが、そもそも、サービスの質として、これは、例えば水道や電力やあるいは道路や、こうしたものと同じように私たちの生活に欠かせない、まさに公共性を持ったサービスでありますから、だから、万が一、民間が自力で稼ぐ収益性だけでは成り立たない場合には、いざとなったら国が財政支援をしてでも維持しなきゃならないものなんだ、こういう認識をしっかりとこの機会に共通させないと、今、例えば今回の法案でも、宅配便などについての再配達を減らしましょうと国民の皆さんに共通認識を持って協力していただかなきゃならないわけですし、荷主の皆さんにも共有していただかなきゃならないわけです。 　これはきちっとやらないと、税金を突っ込

○枝野委員　今回の法改正がそこまでですから今の答弁でとどめますけれども、もし一般質疑の時間がもらえたら後でやりたいと思いますが、例えば自動車整備工場は民間で全部やっていますけれども、奥尻島では町営でやっているそうです。島に民間がなくなってしまったけれども必要不可欠なサービスだから。物流は、日本全国にとって、もっと公共性は高いんだと思います。ですので、今はそれでやれているからやっているのであって、本当に、その他の水道やガスや電力と同じように、これはなくてはならないものなんだ、みんなで支えるんだということは強く認識していただきたいと思います。 　時間もありますが、二点ほど技術的にお伺いしたいと思います。 　効率化法の改正案三十条四号の、荷待ち時間の定義です。 　改正案では、集貨若しくは配達を行うべき場所又はその周囲の場所において荷物の受渡しのために待機した時間であって、国土交通省令で定め