福島大学経済経営学類准教授

○吉田参考人　皆様、おはようございます。福島大学から参りました吉田でございます。 　本日は、こういった場にお招きくださいまして、ありがとうございます。 　私の方から、資料に沿いましてお話しさせていただければというふうに思ってございます。 　まず、今回の地域公共交通活性化再生法、地活化法と略されることもありますが、私は公共交通法と最近呼ぶようにしておりますけれども、これの一部改正案に向けてということで資料を作成してございます。大きくは四点ほどお伝えできればというふうに思っております。 　まず一点目でありますけれども、この地域公共交通に対する公的関与というものは不可欠であるということでございます。 　私も今、福島という地方大学に籍を置いておりますけれども、地方都市あるいは農山村地域を中心として、車の保有、これが前提となっている町の構造、町のつくりになっているという課題があります。そう

○吉田参考人　ありがとうございます。福島の吉田でございます。 　今回の活性化再生法の改正の中でのポイントというのは、別に鉄道からバス転換を図るということが一〇〇％前提であるわけではない、鉄道を残すのであれば、それをどのようにこの地域で活用していきたいのかということを明確にしていく、そこが非常に重要なんだというふうに思っております。 　只見線の協議の場面では、いわゆる法定計画というよりも、任意の協議会が開かれて再開を決定したということでありますけれども、たくさんのお客さんが乗っていながらでも、やはり赤字であるということには変わりがない。でも、赤字であることが直ちに問題ではなくて、只見線が残ることによって地元に観光客の方が訪れ、地元が活発になる、そのための道具として自分たちが使っていくんだという合意形成をしているのであれば、線区を残すというところの価値は大きかったのかなというふうに思ってい

○吉田参考人　御質問ありがとうございます。 　再構築協議会が非常に注目をされているわけですけれども、やはり原則としては、沿線の自治体が法定協議会を立ち上げる、それでかなわない場合に、鉄道事業者等からの申出により再構築協議会をつくる、こういうたてつけなんだと思っています。 　そして、やはり基本にあるのは、地元の自治体がしっかりとこの鉄道を生かしていくのかどうしていくのかということを議論できる体制をつくる、そこに尽きるんじゃないかというふうに思っています。 　以上です。

○吉田参考人　ありがとうございます。 　地域の熱量を高めるためにどうするかという点ですけれども、やはりこの町をどうしたいか、そのために公共交通、どうすればそこに近づけるのかというデッサンをちゃんと共有できるかどうか、そういう場があるかどうかが大事だと思っています。 　それをしっかり描くのが、本来、公共交通計画であるはずなんですけれども、協議会も年数回というオーダーでつくられて、計画も五年に一回作られるということですから、なかなか協議会が実体化しないという事例も全国あります。 　私が関わっている中のところでも、やはり真剣に取り組んでいるところは、結構オープンな勉強会のようなものとかを結構重ねていまして、そういうところでは、やはり交通に関わるあるいは行政に関わる方だけではなく、利用者やそれ以外の、例えば商業、観光の方々とも、どういうことをやっていきたいんだというところが結構共有ができてい

○吉田参考人　ありがとうございます。 　先生がお見込みのとおりで、やはり、そういう新しいテクノロジーに期待され過ぎて、例えば、自治体なんかでも、○○という大きなベンダーさんと包括協定を結びましたと握手するところまでは報じられるんですけれども、その結果、何を生んで、その地域の何を改善したのかというのが全然報じられない、こういうことがやはり散見されるというのは非常に気がかりなところです。 　一方で、やはり、私先ほど、ちらっと前橋の話もいたしましたけれども、御案内のとおり、前橋もマイナンバーカードとのひもづけで個別最適化されたサービスとか、かなりテクノロジーを生かしたような、そういう分野というのに非常に力を入れています。 　他方で、その中でもやはり足下をちゃんと固めなければいけない。というのは、県庁所在地でありながら、バス会社自体、六社小さな会社が乱立している状況で、元々は大きな東武系、東

○吉田参考人　ありがとうございます。 　まず、今、再構築協議会の話も出てまいりましたけれども、先ほども申し上げましたとおりに、やはり、基本はそれぞれの地域が立ち上げるということ。ただ、それぞれの地域がといっても、やはり、自治体間で温度差があったり、スピード感を求められるということがあったりもしますから、そこで、再構築協議会という枠組みをつくって国としてもフォローしようというところは、一つ前進、一つの選択肢が生まれたというところではプラスの側面かなというふうに思っております。 　それから、従来の活性化再生法の中の協議会の中ですと、やはり、乗り合い事業、バスとプラスデマンド交通ですね、こちらがやはり中心だったわけです。ところが、だんだん高齢化が進展して、よりドア・ツー・ドアに近い、個別最適化されたサービスを求められるということになると、タクシーがターゲットに入ってくるわけですが、タクシーに

○吉田参考人　ありがとうございます。 　やはり重要なことは、先ほど私の意見の中でも品質と性能という話をいたしましたけれども、やはり、例えば鉄道を使って、ちゃんと生活の目的というものを達成させることができるのかどうか。残念ながら、今、駅の周辺にいろんな目的地となるような施設あるいは住宅が張りついているとは言えない状況ですので、駅からどうつなぐのかというところの話も含めて、モード横断型で考えていかなければいけないということになるんですけれども。 　例えば、運行本数を鉄道が変えなかったとしても、実はここを五分ずらしていくと、ああ、実は高校に通えたねとか、ちゃんと部活ができたねとか、例えば、ここの病院に通えるねとか、実はそういう性能というものをしっかりとチェックしていくということ、非常に重要だと思います。それを確認していくことによって、ああ、こういう場面で鉄道が使える、あるいは公共交通が使える

○吉田参考人　ありがとうございます。 　やはり前提として、なかなか高齢者の皆さんがすぐにスマートフォンを使って何かするということが難しいというところがあるかと思っています。 　ただ一方で、じゃ、その高齢者の方、障害者の方を支える側、つまり、家族であったり、いわゆるケアに関わる方々だと、実はスマートフォンとかを使える方が多い。そうすると、実はそこで、この方に合った、個別最適化された、こういうような移動手段というものがあるというようなところが仮に情報提供ができると、そこにうまく足のコーディネートをして、皆さんにお使いいただける。 　ですから、支える側の人がまずはこのスマートフォンなりそういうものを使っていくというような構造というものは、一つ有効かなと思っています。 　一方で、決済に関してですけれども、最近、東北や北関東でもいわゆる交通系のＩＣカードの導入が急速に進みました。私がお手伝い

○吉田参考人　ありがとうございます。 　内部補助の構造自体は、本来、二〇〇二年の規制緩和のときに否定されていたはずなんです。その後、例えばバスですと、路線単位の補助というものに移行しているはずです。 　ところが、実態としては、やはり地元を担っているネットワーク系のバス会社の皆さんですと、やはり従来走らせてきた路線というものはなかなか廃止したくないということで、いい意味でも頑張られちゃったんですよね。そういうところがあって、むしろ自治体、行政としても、やはり事業者に頑張っていただける間は何とか頑張ってもらいたいというような、そういう構造があったわけです。つまり、緊張感がなかったのかなというふうにも思っています。 　ただ、今回、リデザインの報告書の中にも、緊張関係というふうなことも書きました。それは今回のエリア一括補助のところもそうなんですけれども、やはりこういう品質というものを地域の中

○吉田参考人　ありがとうございます。 　先ほど私もお話ししましたけれども、やはり公共交通をよく使っていただけているような土地柄であるほど免許返納が進んでいるということは本当に事実かというふうに思っています。 　確かに、地方ですと、やはり財政力が弱い。そこを、例えば、特別交付税なんかも使いながら補っているというような状況に現実はあるわけですけれども、それ以上に、やはり運転できる人の担い手自体が地方の場合には更に足りていなくて、それが原因で路線を減便する、あるいは路線を縮小するということが起きているんですよね。 　一方で、なかなかやはり免許が手放せないというふうにおっしゃる方も、東北の場合、特に多いんです。先生も御案内のとおりに、農業が盛んな土地柄ですから、そのためにやはり運転はしたい。でも、そこで運転をしていると、実は、ふだんの買物に行く、病院に行くというところでも引き続き運転をしてし