国土交通省鉄道局長

お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線静岡工区の南アルプストンネル掘削に伴う大井川水資源への影響については、国土交通省が令和二年に立ち上げた有識者会議における議論の結果、ＪＲ東海が環境保全措置として行う導水路トンネルの整備やトンネル湧水のポンプアップなどにより大井川中下流域の河川流量は維持され、地下水量への影響も極めて小さいとの解析結果が令和三年に取りまとめられました。 　加えまして、工事期間中の課題でありました静岡県内の南アルプストンネル山梨工区の掘削による山梨県側への流出水については、流出相当分を田代ダムの取水抑制により補う、いわゆる田代ダム取水抑制案が令和五年に関係者により合意されたものと承知しており、この運用によりまして、トンネル工事期間中においても大井川中下流域の水量は維持されるものと考えております。 　国土交通省といたしましては、静岡工区の着工後も引き続き、静岡工区モニ

お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線南アルプストンネルは、山梨県、静岡県、長野県にまたがるトンネルであり、委員からも御紹介がございましたが、全長が約二十五キロメートルと長く、また、山の表面からトンネルまでの深さ、いわゆる土かぶりが最大で千四百メートルと、これまでの国内のトンネル工事で最大の土かぶりになると承知をしております。 　ＪＲ東海からは、この大きな土かぶりによりトンネルに大きな圧力が掛かるため、適切な工法でトンネル形状を維持しながら掘削する必要があること、地質の状況によっては水圧の高い湧水も想定されることといった施工上の課題があるが、施工に当たっては、最先端の探査技術を用いて地質状況などを十分に確認し、入念な検討と適切な施工工法の選択等により掘削を進めると承知しているところでございます。 　以上でございます。

お答え申し上げます。 　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきましては、平成二十四年、二〇一二年の六月に工事実施計画を認可いたしまして、着工したところでございます。その工事実施計画を認可した際には、工事の完成予定時期につきまして、新青森―新函館北斗間の開業からおおむね二十年後としているところでございました。これは、当時、新青森―新函館北斗間の完成、開業時期が平成二十七年度末、二〇一五年度末頃と見込まれていたことを踏まえますと、おおむね二〇三五年度末頃に当たるというふうに承知をしております。 　その後、北海道新幹線新函館北斗―札幌間、北陸新幹線金沢―敦賀間、九州新幹線武雄温泉―長崎間の三区間の開業時期の前倒しに向けまして、平成二十五年、二〇一三年五月から平成二十六年、二〇一四年七月まで、当時の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが累次開催されますとともに、平成二十六年、二〇一四年の九月

お答え申し上げます。 　貨物列車が走る在来線の設備の強靱化は、自然災害が頻発化、激甚化する中で重要な課題であると認識しております。 　国土交通省では、自然災害等に対する鉄道施設の強靱化のため、斜面からの土砂流入防止や河川橋梁の洗掘防止に資する豪雨対策への補助を行っており、令和七年度当初予算より、従来補助対象外であったＪＲ本州三社に対しても、貨物列車が走る片道断面輸送量一日一万人未満の路線に対して補助ができるよう拡充を行っております。 　また、予防保全の観点から、経年劣化が進むトンネルや橋梁の老朽化対策への補助を行っており、将来的な維持管理費を低減し、長寿命化に資する鉄道施設の補強、改良について、貨物列車が走る地域鉄道事業者等に対しても補助しているところでございます。 　加えて、保線能力の強化に関しては、令和六年度補正予算より、地域鉄道メンテナンス体制強化事業費補助を創設し、地域の鉄

お答え申し上げます。 　鉄道貨物輸送は、大量輸送特性や環境性能の高さ、トラックドライバー不足への対応など多様な社会的意義を有していることから、貨物鉄の輸送力を増強し、モーダルシフトを進めることが重要でございます。 　このため、国としては、輸送力増強に向けて、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入や、それに対応した貨物駅におけるコンテナホームの拡幅について支援するとともに、緊締車を含む資機材等の導入などを支援しております。また、ＪＲ貨物の経営自立に向けた経営基盤強化のため、機関車などの設備投資に対する支援を行っているところです。 　今後とも、こうした支援を通じて、貨物鉄道が期待される役割を存分に発揮できるよう、国としてもしっかりと取り組んでまいります。 　以上でございます。

お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線品川―名古屋間におきましては、ＪＲ東海によりますと、山梨リニア実験線約四十三キロを除きます工事区間約二百四十三キロメートルのうち約九割の区間、約二百十七キロメートルで工事契約が締結されていると。それから、用地につきましては約八五％で取得が完了しておりまして、それから、工事で生じる発生土のうち約八五％については活用先を確保済みというふうに承知をしているところでございます。 　また、品川―名古屋間で建設予定の駅につきましては、委員からも御指摘がございましたように、三月十一日に山梨県駅、これ仮称でございますが、着工したことによりまして、現在、全ての駅において工事が進められているというような状況でございます。 　それから、レクの際に御指摘もありました電力の話でございますが、必要な電力の確保につきまして、これもＪＲ東海によりますと、二〇一二年の交通政策審

お答え申し上げます。 　輸送力や速達性において優れている鉄道による空港アクセスは、成田空港のアクセスにおいても約六割のシェアを占めており、重要な役割を担っております。 　成田空港の鉄道アクセスについては、発着容量五十万回への拡大に合わせた機能強化が必要になることから、国土交通省においては、今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会において議論を進めており、成田空港周辺の単線区間の複線化など施設面での機能強化に係る基本的な整備の方向性について、昨年六月に中間取りまとめを行ったところです。 　国土交通省としては、成田空港の競争力の維持強化に資する空港アクセス鉄道の整備、機能強化について、引き続き、検討会での議論を踏まえつつ、令和八年度予算案に新たに盛り込まれました利子補給制度などの支援策の活用の可能性も含め、具体的な対応を検討してまいります。 　以上でございます。

お答え申し上げます。 　北陸新幹線は、関東、関西と北陸地域との結びつきを更に強め、広域的な経済活動を活性化させるとともに、複数の新幹線ネットワークの構築により、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保する重要な事業でございます。 　北陸新幹線については、これまでに東京―敦賀間が開業しておりますが、残る敦賀―新大阪間については、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、関係自治体、経済界、ＪＲなど幅広い関係者からのヒアリングを経て、リダンダンシーの確保といった観点も含め、速達性、利便性などを総合的に勘案し、平成二十九年三月に小浜・京都ルートとすることが決定され、その整備を進めているところでございます。 　昨年十二月に与党北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会で取りまとめられた中間報告におきましても、リダンダンシーの観点も含めて、北陸新幹線敦賀―新大阪間を小浜・京都ルートと

お答え申し上げます。 　委員とのレクの通告のやり取りで、この点について明示的に御示唆はありませんでしたので、ちょっと手持ちでの御回答になってしまいますけれども、一般的には、委員言われたように、トンネルという構造物の中で堅牢性が保たれているという優位性はあると思います。ただ、設置されました地域の地盤の状況でありますとか水の状況いかんによっては、他と比べたときにどの程度優位性があるかというのはケース・バイ・ケースになるものではないかと思っております。 　以上でございます。

お答え申します。 　委員の御指摘はリダンダンシーということの考え方だと思っております。 　国土交通省がホームページにも公開しています用語解説集によりますと、リダンダンシーとは、冗長性、余剰を意味する英語であり、国土計画上は、自然災害等による障害発生時に、一部の区間の途絶や一部施設の破壊が全体の機能不全につながらないよう、あらかじめ交通ネットワークやライフライン施設を多重化したり、予備の手段が用意されているような性質を示すとあります。 　新幹線について申し上げますと、リダンダンシーという観点からは、新幹線ネットワークの多重化などが該当するものと考えております。 　以上でございます。