国土交通省鉄道局長

お答え申し上げます。 　貨物列車が走る在来線の設備の強靱化は、自然災害が頻発化、激甚化する中で重要な課題であると認識しております。 　国土交通省では、自然災害等に対する鉄道施設の強靱化のため、斜面からの土砂流入防止や河川橋梁の洗掘防止に資する豪雨対策への補助を行っており、令和七年度当初予算より、従来補助対象外であったＪＲ本州三社に対しても、貨物列車が走る片道断面輸送量一日一万人未満の路線に対して補助ができるよう拡充を行っております。 　また、予防保全の観点から、経年劣化が進むトンネルや橋梁の老朽化対策への補助を行っており、将来的な維持管理費を低減し、長寿命化に資する鉄道施設の補強、改良について、貨物列車が走る地域鉄道事業者等に対しても補助しているところでございます。 　加えて、保線能力の強化に関しては、令和六年度補正予算より、地域鉄道メンテナンス体制強化事業費補助を創設し、地域の鉄

お答え申し上げます。 　鉄道貨物輸送は、大量輸送特性や環境性能の高さ、トラックドライバー不足への対応など多様な社会的意義を有していることから、貨物鉄の輸送力を増強し、モーダルシフトを進めることが重要でございます。 　このため、国としては、輸送力増強に向けて、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入や、それに対応した貨物駅におけるコンテナホームの拡幅について支援するとともに、緊締車を含む資機材等の導入などを支援しております。また、ＪＲ貨物の経営自立に向けた経営基盤強化のため、機関車などの設備投資に対する支援を行っているところです。 　今後とも、こうした支援を通じて、貨物鉄道が期待される役割を存分に発揮できるよう、国としてもしっかりと取り組んでまいります。 　以上でございます。

お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線品川―名古屋間におきましては、ＪＲ東海によりますと、山梨リニア実験線約四十三キロを除きます工事区間約二百四十三キロメートルのうち約九割の区間、約二百十七キロメートルで工事契約が締結されていると。それから、用地につきましては約八五％で取得が完了しておりまして、それから、工事で生じる発生土のうち約八五％については活用先を確保済みというふうに承知をしているところでございます。 　また、品川―名古屋間で建設予定の駅につきましては、委員からも御指摘がございましたように、三月十一日に山梨県駅、これ仮称でございますが、着工したことによりまして、現在、全ての駅において工事が進められているというような状況でございます。 　それから、レクの際に御指摘もありました電力の話でございますが、必要な電力の確保につきまして、これもＪＲ東海によりますと、二〇一二年の交通政策審

お答え申し上げます。 　輸送力や速達性において優れている鉄道による空港アクセスは、成田空港のアクセスにおいても約六割のシェアを占めており、重要な役割を担っております。 　成田空港の鉄道アクセスについては、発着容量五十万回への拡大に合わせた機能強化が必要になることから、国土交通省においては、今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会において議論を進めており、成田空港周辺の単線区間の複線化など施設面での機能強化に係る基本的な整備の方向性について、昨年六月に中間取りまとめを行ったところです。 　国土交通省としては、成田空港の競争力の維持強化に資する空港アクセス鉄道の整備、機能強化について、引き続き、検討会での議論を踏まえつつ、令和八年度予算案に新たに盛り込まれました利子補給制度などの支援策の活用の可能性も含め、具体的な対応を検討してまいります。 　以上でございます。

お答え申し上げます。 　北陸新幹線は、関東、関西と北陸地域との結びつきを更に強め、広域的な経済活動を活性化させるとともに、複数の新幹線ネットワークの構築により、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保する重要な事業でございます。 　北陸新幹線については、これまでに東京―敦賀間が開業しておりますが、残る敦賀―新大阪間については、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、関係自治体、経済界、ＪＲなど幅広い関係者からのヒアリングを経て、リダンダンシーの確保といった観点も含め、速達性、利便性などを総合的に勘案し、平成二十九年三月に小浜・京都ルートとすることが決定され、その整備を進めているところでございます。 　昨年十二月に与党北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会で取りまとめられた中間報告におきましても、リダンダンシーの観点も含めて、北陸新幹線敦賀―新大阪間を小浜・京都ルートと

お答え申し上げます。 　委員とのレクの通告のやり取りで、この点について明示的に御示唆はありませんでしたので、ちょっと手持ちでの御回答になってしまいますけれども、一般的には、委員言われたように、トンネルという構造物の中で堅牢性が保たれているという優位性はあると思います。ただ、設置されました地域の地盤の状況でありますとか水の状況いかんによっては、他と比べたときにどの程度優位性があるかというのはケース・バイ・ケースになるものではないかと思っております。 　以上でございます。

お答え申します。 　委員の御指摘はリダンダンシーということの考え方だと思っております。 　国土交通省がホームページにも公開しています用語解説集によりますと、リダンダンシーとは、冗長性、余剰を意味する英語であり、国土計画上は、自然災害等による障害発生時に、一部の区間の途絶や一部施設の破壊が全体の機能不全につながらないよう、あらかじめ交通ネットワークやライフライン施設を多重化したり、予備の手段が用意されているような性質を示すとあります。 　新幹線について申し上げますと、リダンダンシーという観点からは、新幹線ネットワークの多重化などが該当するものと考えております。 　以上でございます。

お答えいたします。 　貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、また、優れた環境性能を有することから、トラックドライバー不足への対応やカーボンニュートラル実現に貢献することが期待されておりまして、貨物鉄道の輸送力を増強し、モーダルシフトを進めていくのが重要であるというふうに考えてございます。 　他方、貨物鉄道のサービス面での課題といたしまして、安定的な輸送を確保する上で、激甚化、頻発化する自然災害への対応能力の強化、これが必要であるというふうに認識をしているところでございます。 　このため、国といたしましては、輸送力増強に加えまして、災害対応の機能強化などに向けて、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入やそれに対応したコンテナホームの拡幅のほか、代行輸送の拠点となる貨物駅の施設整備などについて支援を行っているところでございます。 　また、ＪＲ貨物の経営自立に

お答えいたします。 　ＪＲ北海道の路線のうち、輸送密度が二百人以上二千人未満と利用が少なく、鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要となっているいわゆる黄線区につきましては、令和六年三月に国土交通省がＪＲ会社法に基づきＪＲ北海道に対して発出いたしました監督命令において、委員からも御指摘がありましたように、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって、令和八年度末までに線区ごとに抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう求めているところでございます。 　この監督命令に基づきまして、現在、ＪＲ北海道と地域の関係者から成る各線区の実行委員会におきまして、収支改善と輸送密度の基本指標、これを設定をいたしまして、利用促進やコスト削減の取組を進めているところでございます。 　命令で求めておりました抜本的な改善方策の取りまとめに向けましては、まずはこの基本指標の達成を目指すとともに、その達成状況を踏まえつ

お答えいたします。 　ＪＲ北海道は北海道において基幹的な公共交通サービスを提供しており、その持続的な経営の自立は地域の経済や生活の維持発展のために必要不可欠である一方、人口減少や他の交通手段の発達に伴う輸送人員の減少などにより、長らく厳しい経営環境に置かれております。 　こうした中で、ＪＲ北海道は、国からの監督命令を受け、令和八年度末までを期間とする現行の中期経営計画に基づいて、鉄道事業の収益増加やホテル、不動産等の非鉄事業の強化等の経営改善の取組を進めているところでございます。 　具体的には、鉄道事業におきましては、観光列車の集客促進やインバウンド需要の取組、イールドマネジメントシステムによる収益力向上の施策などに取り組んでおるところでございます。 　また、鉄道以外の分野、非鉄道事業につきましては、沿線地域での分譲、賃貸マンションの開発、駅の高架下における商業事業の拡充、インバウ