敬愛大学特任教授

○根本参考人　敬愛大学の根本でございます。 　本日は、物流生産性向上による持続可能な物流の実現というテーマで意見を述べさせていただきます。 　スライド二枚目を御覧ください。 　物流の二〇二四年問題を説明しようとしましたけれども、馬渡さんの方から概略を説明いただいたので、私の方からは、多重下請構造、店着価格制度というものが悪い影響を与えているということをお話ししたいと思います。 　三枚目をお願いいたします。 　店着価格制度というのは、御存じのように、発荷主と着荷主が運賃込みの店着価格で取引する商慣行です。着荷主は、運賃、運送契約に含まれる条件を知らされません。 　多重下請構造というのは、発荷主と元請事業者が運送契約を結び、二次、三次、四次の下請に実運送を依頼する商慣行です。その都度一〇％程度の手数料が発生します。このようなケースでは、貨物を実運送する下請のドライバーも、運送契約の

○根本参考人　結論から言えば、改善されていくと思います。 　まず、荷役時間、荷待ち時間というのをちゃんと荷主が記録をしてほしい、そしてそういうものに対して削減する目標を立ててほしい、そしてそれがどの程度進んだのかを報告してほしい、そういう仕組みになっていますから、着荷主、荷主の責任としてそういうことが管理されれば自然と減っていくのかなと。 　あと、やはり運賃と荷役というのを別々にして、料金としてちゃんと払ってくださいということも含まれていますから、やはり荷主さんとしては払いたくありませんから、なるべくそれを短くしたいというインセンティブが働くと思います。 　以上です。

○根本参考人　私は、今回、法案の中にあります実運送体制管理簿を作るというのは効果的なんじゃないかというふうに思っています。 　国交省の資料を見ましたらば、そこに、誰が実運送を担うのか、トラック会社の名前、さらに、ドライバーの名前まで書くようになっているんですね。発荷主さんが、この方が届けに行きますよということを着荷主さんにお知らせできる。着荷主さんは、誰々さんが来るんですねという、そういうドライバーに対するリスペクトが生まれると思うんですね。発荷主さんが運賃を払ったときに、それが多段階になって、実際にドライバーさんに届くのかどうかということにも思いをはせることができると思うんですね。ですから、この管理簿を作ることによって、私は改善していくと思っています。

○根本参考人　まず、高速道路を使ってその料金をちゃんと払ってもらうというのは、今回の法案の中でもちゃんとうたわれていることだと思います。 　あと、やはり、ＪＲ貨物とかフェリーを長距離部分で利用するというのは重要なことだと思います。政府の緊急パッケージの中でも、今後十年程度でＪＲ、フェリーを倍増させたいという目標もあるわけですから、是非それも、うまく使えるところで使っていくべきかなと。 　あと、三点目、中継基地、これは有効だと思います。特積みは、大きなトラック、ダブル連結トラックなんかを東京からずっと走らせていって、途中で運転手さんが乗り換えていくというふうなやり方をしていますけれども、貸切り便の場合は、途中で荷物をリレーするような形になるのかもしれません。その場合、やはりセミトレーラー連結車でヘッドを外して持っていってもらう、そういう中継の仕方も有効で、実際、コネクト浜松というところで

○根本参考人　確かに、三次、四次下請となって、実運送事業者の手取りの運賃が低くなるのは問題で、それをどうするかということですけれども、まず大事なことは、実運送体制管理簿を作り、二次下請までに制限してもらうという、まずそれが一番基本じゃないかなと思うんですね。 　多段階になったときに、その手数料がどんどんかかるんですから、それを荷主さんに払ってもらうということはどうなのかなと、それは少し私は疑問に思っているところです。 　結局、段階があるということは、トラックのビジネスは繁閑がありますから、忙しいときに合わせてトラックドライバーとトラックを確保しておくと、閑散期にはなかなか困ってしまうわけですね。 　ですから、言ってみれば、下請さんは元請さんにとってはリスクを回避する保険のようなものなので、そこは元請さんの責任でやはり払うのが基本で、そこを荷主に遡って請求するのはどうかなと。荷主さんも

○根本参考人　私の余り専門とするところでないので、素人的な回答になってしまいますけれども、トラック会社の人間関係で、馬渡さんのところのように、社長さんとドライバーさんが仲よくて、どれだけ運賃を取ってきて、それがドライバーさんにどれだけ還元されるのかということがすごく分かっているようなところはいいと思います。 　もう少し冷ややかなところは、ドライバーさんも、じゃ、この会社を辞めようかなといって、別のいい社長さんのところに移るでしょうから、そのメカニズムの中で、ちゃんと運賃が賃金に反映されるんじゃないでしょうか。済みません。

○根本参考人　先ほど売上高物流コストというのをお示ししましたけれども、それが五％だとします。そして、荷主が払っている物流コストの中には、当然、海外分とか倉庫の保管料もありますから、トラックに対してどれだけ運賃を払っているのかというのは、仮にその半分としましょう。そうすると、二・五％が一〇％上がるとなると、〇・二五％の影響があるということかもしれません。 　ただ、この〇・二五が大きいのか小さいのかということですけれども、今、人件費が五％上がるとか、そういうふうなことを春闘で言っていますけれども、そういうのに比べるとはるかに小さな影響だと思います。

○根本参考人　外国人労働者をどう考えるかというのは私の専門外ですけれども、素人なりに考えますに、やはり、日本は人口が減少しているわけですから、いろいろな職種で外国の方に入ってきてもらった方が日本の活力がつけられるんじゃないかというふうに思いますので、トラックドライバーも是非入ってきてもらったらどうだろうかなと思います。 　以上です。

○根本参考人　これまで、デフレが長く続いて、荷主さんたちは本当に、物流コストを下げることに注力してきたわけですね。そして、トラック事業者は多かったですから、ある程度無理を言っても何か引き受けてくれる、そういった中でこの荷待ち、荷役というのは生じていたわけですけれども、今度の新しい労働規制でそれはもうまかりならぬというか、そういうことはできなくなるということがはっきりしたわけだと思います。 　これまでも、独占禁止法とか、厚労省のいろいろな、監査とかあるいはトラックＧメンとか、あるわけですけれども、今後、そういうものが一体となって連携しながら、荷主あるいは元請をしっかり取り締まっていくということが法律に書かれていますので、今後はこういうものが少なくなっていくのではないかと期待しております。 　以上です。

○根本参考人　御指摘のように、発荷主と元請が契約するときに、第何次下請が実運送するかというのは分からないケースもあるかと思います。 　しかし、今回の法律で、実運送体制管理簿を元請が作らなければいけないということになっているわけですから、それをしっかり、元請の責任として帳簿を作り、そしてそれを発荷主さんがいつでも見られるようにする、実際に届けるのはこの事業者、ドライバーですよということを発荷主さんに言えるようにするということが趣旨ですから、それはまず徹底できるだろう。 　それから、契約時点に荷役とかの条件を入れられるのかという話ですけれども、これは現場では結構難しいというお話もありましたけれども、理屈上は、運賃とそういう荷役に関わるような料金、それをしっかり明記する、荷役はないぞとか、荷役はあるぞとか書いていただいて、それで契約する、そして、実際がそれと違った場合は、当然、実運送の人にも