日本大学名誉教授／博士（商学）

自己紹介は、時間の都合上省略いたします。 　お手元にある報告書といいますか、配付資料に誤りがありました。まずそれをおわびいたします。 　表のナンバリングで、十一ページの表四と五があるんですけど、その番号を、表三、表四、表五とあるんですけど、表三の一、表三の二、表三の三というように変更をお願いいたします。 　いろいろ難しい問題で、今日の朝まで考えていまして、それで新しい表を入れたところがナンバリングが、後、繰り下げるのを忘れていまして、御迷惑をお掛けいたしました。 　そのほかも誤りがありますが、それは報告の中で追ってお知らせしていきます。 　私は非常に滑舌が悪いということで、いつも言うんですけれども、学生に評判が悪いんですね。そういうことで、皆様にも御迷惑をお掛けすると思いますが、よろしくお願いします。 　さらに、今日は、三十七枚のスライドを用意しているんで、二十分ですから、三十

はい。 　地域公共交通の衰退の要因としては外的要因と内部要因があるんですけど、外的要因は乗用車の増加と人口減で、特に人口減は後で宮崎さんが述べるかもしれませんが、グローバル化の産業政策があります。したがいまして、この外的要因を除去する必要があるんですけど、日本の場合は外的要因はもう所与のものとして、義務のものとしてしてしまって、外的要因を変えようという、変更がないんですね。そのために、受け身、公共交通政策が、デマンドタクシーであるとかそういうもので受け身的になってしまうんです。 　もう一つは内部要因で、負のスパイラルというんですけど、これは自立経営、自立採算経営が出てくるということです。 　本当はこの図十四で、二十四ページの図十四を説明したいんですけど、私、一生懸命作りました図で、非常にすばらしいと自慢しているんですけれども、いつも。もう省略いたします。 　それで、その後、公共交通

図十四を少し詳しくということでした。 　図十四を見ていただきますと、上半分にグローバリゼーションと海外進出、都市への産業集中、産業空洞化、産業の衰退ということで、それが地方から都市への人口流出を招いていると。それが利用者減少との関連が出てきます。 　他方で、道路偏重の交通インフラ投資や道路中心の町づくりは自家用乗用車の利用の増加を引き起こしている。この自家用乗用車の利用の増加がまた回り回って、利用者の減少、公共交通の利用者の減少の方に行くんですけど、同時に、その利用者の減少があるのは、単に外部要因だけではなくて、内部要因、負のスパイラルとそこに書いていますが、利便性が低下している、利便性を低下させる。それは、なぜ利便性を低下させるかというと、もうけなきゃいけないので経費を削減するということですね。列車本数を減便にしたり、あるいはバスでも本数を減便にするということで、それが再び、やはり公

まず、三十ページを御覧ください。資料九です。 　分割・民営化のときに、ローカル線は基本的には二千人未満及び四千人なんですけれども、その輸送密度がそれ以下の場合は切り離すということを当初は言っていたんですけれども、反対論もあって、とにかく分割・民営化をしなきゃいけないということで内部補助をそのままにしてずっとやってきたわけですね。 　そういう点で、広島県知事や島根県知事はその分割・民営化の際に、国民に対して、内部補助でやるんだと、地方も分割・民営化で元気になるからいいんだというような論理でやったわけですけれども、今こうなっていると。で、そのときになって約束が違うというのが地方自治体の意見なんですね。それに対して私は、同時にですね、現在、ＪＲはもうかっているんですよ。 　一番重要なところだけ言いますが、表十四、三十二ページ見てください。 　昔は、大手私鉄よりはＪＲはもうかっていないとい

はい。済みません。 　そういうことで、約束が違うということなので、分割・民営化を見直す必要があるわけです。ということが一つ。 　それからもう一つは……

はい。終わります。

ストップ掛かりそうなので、一言で答えます。 　社会的効率性という言葉があります。効率性はエフィシェンシーですけど、投下、インプットに対してアウトプットですけど、その市場の取引だけのインプットとアウトプットの効率性ではなくて、社会的な便益、社会的な費用を含めた社会的な効率性を基準にすることが必要で、何も効率性を否定しないで、効率性を更に包括するような新しい効率性が今求められている、そういう視点で考える必要があるんじゃないかと思います。

国の支出がですね、補助金が少ないということが最大の原因です。それを出した上で、どうしても足りなければみんなで考える必要があるんですが、その際に重要なことは、フランスのような交通税、三日月滋賀県知事が今やろうとしていますけど、そういうのだけではなくて、全国的な規模で交通税をやらないと、滋賀県だけやっていっては反対が多くなってできないと思います。 　それからあと、ガソリン税ですね。最近は、ガソリン、ＥＶ車が増えるので、ガソリン税が少なくなっているんですけど、それに代わる自動車通行税というのを取る、その中に、ドイツではマウトと言うんですけれども、そういう自動車交通税の中から公共交通の維持のためにお金を出すというようなことがあってもいいのではないかと思います。

なかなか難しい質問ですけれども、やはり、そうですよね、独自の財源で自治体がやっているところもあります。その自治体の中でその交通税のようなものを取るのも一つだろうとは思いますけれども、もう少しですね、例えばユニバーサル料金というのがあります、電気通信でやってますけど。そのユニバーサル料金のようなものを交通に適用するということもあり得るんじゃないかと思います。 　いずれにしても、日本では企業負担がちょっと少ない点もあります。通勤でやってますけれども、少し少ないような側面もあります。

運賃が値上げできないと言っていましたけれども、今どしどし値上げしているんですね。今回も、ＪＲ東日本、それからＪＲ九州もこの間決定しました。 　で、リニアですけれども、私もリニアやっていますけど、二〇三七年以降でないと東京―名古屋はできないということになっていて、東京―大阪はいつになるのか分からない。あれはやっぱり葛西さんが民間企業の投資政策としてやったところに最大の間違いがあります、問題があります。国家的プロジェクトと言いながら、実際には民間プロジェクトになってしまっている。だから、民間プロジェクトでやればいいんじゃないかという議員の御質問には、この交通という点ではやっぱり私は納得できない。 　そういう点で、私は、この皆さんに配付されている二十九ページにＪＲ改革案を出しています。インフラと輸送サービスを分離することによって、輸送サービスの方では企業利潤は上げていただきたいと。ただ、その