関西大学教授

○参考人（宇都宮浄人君）　関西大学の宇都宮でございます。本日はこのような機会をいただき、ありがとうございます。（資料映写） 　私の方からは、地方都市圏の交通政策の課題ということでお話をさせていただきます。 　こんな内容でございますが、まずは地方都市圏の衰退、今までもお話ありましたけれども、一つは移動スタイルが大きく関わっている。これは高知の例ですが、ほとんどの方が車を利用されている、皆さんもそういう実感だろうと思いますが。それに対して、市民はやっぱり満足度が低い。何とか公共交通してくれということで、やはり市の施策の中で高知市の場合は一番満足度が低いのは交通であると、こういうのが現状かと思います。 　のみならず、これは高知ですが、例えば兵庫県の丹波篠山市民の声ですが、やはりもう若い人はこの地に住みたくないという声が結構ある。それはなぜかというと、やはり交通の便が悪いからということがやっ

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございました。 　それはもう本当に地方による条件次第だろうと思っておりますけれども、最近のヨーロッパの傾向ですと、これまで道路が整備が進んだこともあり、道路の予算を、ごく一部ですけれども、それを公共交通に回す。道路に比べると公共交通の運行費用というのは、先ほどの小山市にもありましたように、決して大きな額ではございません。そういった形でより公共交通シフトを進めているというのがヨーロッパの現状であり、日本においても、地域によるとは思いますけれども、そういったある種のめり張りってものが今後求められてくるような気がしております。 　以上でございます。

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございました。 　まず、カバー率については、もちろん全部というわけにいきません。先ほどのオーストリアの例ですと大体八割ぐらいである程度やっているというケースがございましたので、当然全てではないんですけれども、なるべくそういう方向性にしていくということがまず求められている。日本ではそれすらできていないというのが現状かと思います。 　それから、コンパクトシティー。おっしゃるとおり、私は無理やり集中して住めということは、これできないと思います。ただ、例えば今、宇都宮が今度ライトレールを造っていますけれども、ああいうものができますと、もうその沿線の家が、どんどん人が集まってくるんですね。何とこの人口減少にもかかわらず小学校までできてしまうんですね、沿線に。やはり、ですから、いい公共交通がしっかりとした軸があると、それが結果、人々が無理して行かなくても、

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございました。 　いわゆる電動カート、グリーンスローモビリティーというふうに最近呼んで、各地で実証実験等も行われております。 　おっしゃるとおり、私、今日は少し大きな、駅であるとか鉄道あるいはバスという話しましたが、当然、そこから先の各家も含めた、よくファーストマイル、ラストワンマイルと言いますが、そういったところの接続も必要になってくる、本当にそのとおりだと思います。そういう意味において、そういった試みがなされていくというのは私は全く賛成でございます。 　また、グリーンスローモビリティーの場合は、地域の住民同士でつくり上げていくという意味で地域のコミュニティーの活性化にもつながりますし、私はソーシャルキャピタルなんてことを研究しているんですけど、地域の信頼であるとか地域の人々の関係性みたいなものを養うという意味でもいい仕組みかなというふうに

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございます。 　もうおっしゃるとおり、公共交通、タクシーも含めてですね、やはり本当に地域に不可欠なものであるということはそのとおりかと思います。 　しかしながら、今の日本の制度ですと、基本的に完全な独立採算、ビジネスという扱いでございますので、そこに公的資金を、まあ事実上出ているわけですけれども、補助を出すときにどういうことが行われるかと。本来であれば、自前でやっときなさい、けれども、それが成り立たないんだったら出してあげるよ。先ほど言いましたけれども、だから、乾いた雑巾を絞ったことが分かったら出してあげるよと。こういうことになると、結局事業者は、人件費を下げる、あるいは投資をしない、サービスを落とす、こういった形で何とかやっていかざるを得ないという、こういう悪循環になっているわけですね。 　ですので、独立採算、ただし、できなければ補助を出す

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございます。 　大変重要な御質問で、そのとおりかと思うんですが、じゃ、本当に今やろうと、国交省がやろうとしていることは方向としては正しいんですけど、本当にそれができるか、なぜできないのか。 　先ほどちょっと私申し上げましたけれども、基本的には、道路運送法にしても鉄道事業法にしても、基本的に日本の公共交通はビジネスという扱いであります。ということがあるものですから、やはり事業者としては採算が取れないものはやりたくない、これは一つの民間事業の判断であろうと思うんですね。それと一方で、地域との、そこの議論のどうしても掛け違いが起こってしまうということなので、それが今までできなかった理由の一つであります。 　今回、それでできるのかということですけれども、せっかく御質問いただきましたので、私が参考ということでレジュメを配らせていただきました、例えば四十

○参考人（宇都宮浄人君）　ありがとうございます。 　全くそのとおりだと思います。私は、場合によっては二千人を超えてもしっかり地域も巻き込んだ協議が必要であるんじゃないかとさえ思っています。 　といいますのは、単に輸送密度という議論ですけれども、これは今のサービスレベルから出た結果であって、もっといいサービスになれば潜在需要を掘り起こす可能性だってあるわけです。むしろそういう意味では、もちろん足を守るということはおっしゃるとおり重要ですけれど、場合によっては、公共交通を生かすことによって、より地域が活性化する、まさに法律もあるいは活性化できるチャンスでもあるわけなので、私は、御指摘のとおり、今の狭い範囲ではなくもっと広い範囲で、地域、事業者、場合によってはそこに国も入る形で協議を進めていくという方向がいいと思いますし、更に言えば、これも御指摘のとおり、公共交通、交通というのは小さな一自治

○参考人（宇都宮浄人君）　ありがとうございます。 　先ほど、ドイツ、オーストリアの例は藤山参考人からございましたけれども、実はヨーロッパで割に普及している例というのが、いわゆる交通の専門性を保った、専門性を持った人たちがいわゆる広域で交通を専任的に管理する、まあ運輸連合というふうに日本語では訳されていますけれども、公的な機関がドイツやオーストリアでございます。 　そういったところが、例えばその交通を専門とするお役人、あるいはコンサルなんかも含めた人たちが入っていって、運輸連合、地域のそういう広域的な、広域トランスポートオーソリティーという、これはまあ日本政策投資銀行の言葉ですけれども、そういった組織を今後育てていく、それによって地域の交通をいいものにしていく、こういう方向性があるんじゃないかと思います。 　今はまだありませんけれども、是非そういう問題意識を持って先生方にも御尽力いただ

○参考人（宇都宮浄人君）　ありがとうございます。 　せっかくですので調査会の先生方にもお知らせをすれば、世界広しといえども、いわゆるインフラ部門も含めて民間事業が交通を担っている国というのは日本しかないんですね、ないんです。上下分離というのは、そういう意味で、インフラ部分は公的に管理しながら運行部分を民間がやると。何かとんでもない制度かっていいますけど、まさに道路とバスはそうですね。バス会社は道路のアスファルトの舗装は責任持ちません。道路の信号機にも責任持ちません。バス会社は道路というインフラを使って、そこでバスのサービスを行うわけです。 　ある意味では、今ヨーロッパなんかはもちろん標準形になっているわけですけれども、むしろそちらの方が普通であって、日本は、たまたま高度経済成長という極めてまれな成長と人口密度の高さと、それから自家用車の普及が遅れたということで今のようなシステムが成り立

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございます。 　本当に、国、自治体、住民、皆さん全てが協力して考えていかなきゃならないと思うんですけれども、私の意見では、ただ、いわゆる地域の交通というのは、やはり一番よく知っているのはその地域の人たちであったり地域の関係者であると思うので、微に入り細に入り国が入ってくるというのがいいかというと、私はちょっとそこにはむしろ弊害があるのかなと思っていて、今後の地域のそのモビリティーというものをどう生かし、どう地域が発展するかというのは、一義的にはやはり私は地域の人々が考えて、自治体も含めて考えていくものじゃないかなというふうに思っております。 　むしろ、国の役割としては、それは地域の仕事なんだけれども、現状は、例えば鉄道に関しては特別交付税の対象にもなっていません、バスは対象なんですけれども。要するに、いわゆる地域の自治的な事務として鉄道というも