武田泉

○武田参考人　武田でございます。お招きいただきまして、ありがとうございました。 　資料を基に説明していきたいと思います。 　まず一枚目ですけれども、本日御説明する内容ですけれども、今回の法案は、モビリティーについては触れられているんですけれども、インフラについては全く触れられていないということで、特に道路と鉄道の話、国交省内の道路局と鉄道局ということで、縦割りの構造が諸悪の根源である。二番目に、道路と鉄道の予算、財源の在り方、北海道開発予算とかを見るとよく分かるということです。三点目に、北海道内の現状、様々な協議会やバス転換、これが特に道内では反面教師となっているということを御説明します。それから四点目、打開策として、軌道法とか上中下分離とか、こういうものを使うということはいかがなのかということで、私案でございます。五点目、北海道で覚悟と気概を持って取り組めば、逆に全国へと展開できるん

○武田参考人　私、先ほど申しましたけれども、今回の法案は、例え話で言いましたけれども、上物というか、屋上のプレハブだけやって、下の母屋の方は余り手をつけないということで、そもそもそこが問題であって、要するに、モビリティー法だけではなくて、インフラ法と統合するような形で議論していくようなことにならない限り、余り実効性は期待できない。 　ただし、改正しないよりはましなので、取りあえず何とかやっておいて、別途、何か行動計画、ロードマップみたいなものを国交省に作るように求める必要があるんじゃないか、そういうふうに考えております。 　以上でございます。

○武田参考人　武田でございます。御質問ありがとうございます。 　観光路線ということでいいますと、道内の路線もほぼ全てに当たるということでございまして、道内の路線では、特に、余りにも本数が少なくなってとか、住民の利便ということでは非常に問題があるところもかなり多いんですけれども、そういったところも、鉄道ならではの景色とか、鉄道ならではの旅情とか、そういうものを楽しむ、ほかに代えられないものがあるんですけれども、そういった場合は観光路線として是非活用すべきである。 　その場合は、もっと観光路線に特化できるような、インバウンドも含めて特化できるような観光施策とか、それから、鉄道事業免許の面でも支援が必要であって、例えば、特定目的鉄道事業免許というのがございますけれども、あれを導入している事例が非常に少なくて、門司港の事例とか、ごく限られていまして、ああいったものをもう少し伸ばすとか。 　あ

○武田参考人　先生が先ほどお話しになった、のと鉄道の話ですけれども、私、ちょうど、のと鉄道の能登線が廃止になったときの代替交通確保協議会にわざわざ出席しに、飛行機で飛んで、新潟の運輸局まで行ってきました。 　そのときに、一般の方が二人登壇されて、それは宇出津の旅館のおかみさんがお二人、たしか出ていたんですよ。それで、要するに、あそこは新潟管内なので、わざわざ新潟市まで前泊して出かけていって、それで陳述しなきゃならないということで、本当に泣きそうな感じで、能登線をこのまま廃止していいのかということで、特にあのときは、石川県庁自体が、知事も含めて、能登線のというか、のと鉄道ですね、その存続に懐疑的で、高規格道路、高速道路もできたから、それから農道もできたし、空港もできたから致し方ないというような感じでやろうとしていまして、私も脇で聞いていて、非常にこういったことで本当にいいのかということを思

○武田参考人　ただいまのお話についてですけれども、やはり協議会のメンバーというものを、自治体の首長とかそういった人に限らない、もっと幅広く、地元の各団体とか、それから利用者については広範な利用者、そういった者も参画するとか、いろいろな意見を聞くとか、そういうデモクラシーのそういうものがないとなかなか難しいんじゃないか。 　特に公開ですね。密室でやるということで、結果だけ知らされるということが特に道内では多いんですけれども、そういうふうにならないように、計画段階からいろいろな意見をいろいろ募っていく、積極的に募って、それをうまく反映するとか、そういったことが、なかなか難しいかもしれないけれども、是非やっていく必要があるのではないかというふうに思います。 　これは、河川とか環境の分野と比べて、著しく交通、鉄道とか道路の部分が遅れているということを痛感するから申し上げているところでございます

○武田参考人　御質問ありがとうございます。 　北海道内でも自動運転とか幾つかございまして、例えば、私もちょっと乗りに行きましたけれども、上士幌、十勝管内にございますけれども、あそこは、フランス型のもので自動運転で、決められたルートは、コントローラーというかごく簡単なもので、運転士じゃない人がよそのところで監視はしているんですけれども、それで、自動で走って止まって、カチャンとドアが開いて閉めてとか、そういうことで行きました。 　それで、今、ちょうど積雪期の実験をやっていまして、そうすると、例えばどの程度雪山があったりすると走れないかとか、そういうことがありまして、それで、何かＬＩＮＥに登録すると、今日は走りますとか、今日はちょっと駄目ですとかということで、やはり新技術でいろいろ導入してやろうとすると、なかなか恒常的に走るということが難しいこともあるのかな。ただし、走っている分にはちゃんと

○武田参考人　御質問ありがとうございます。 　内部補助の話とかというふうに承りましたけれども、特に北海道の視点からいいますと、ＪＲ北海道とかそういった三島、二島会社、そういったものになるわけですけれども、本州三社とか上場した方は長期債務が、その返済を迫られているんですけれども、それが低金利のために返済額が減ってしまった一方、二島、三島会社の方は、経営安定基金が運用益が大幅に減ってしまって、とても賄えるものではなくなってしまったということで、そういったところが積もりに積もって、特にＪＲ北海道、四国とか、貨物もそうですけれども、そういったところにしわ寄せが来ているということです。 　ＪＲについては、分割・民営化されて全ての会社が個々に独立した経営体というふうにみなされていますけれども、そういった中で、ＪＲとかについてはユニバーサル運賃という、そういう発想がなくて、全て自前で賄わなければなら

○武田参考人　御質問ありがとうございます。 　ただいま先生おっしゃられたように、特に北海道の場合とか、遠路はるばる北海道の鉄道に乗りに来るということで、特に鉄道についてはいろいろインフラとしての側面がかなり大きいわけですけれども、特に分割・民営化以降の議論では、いわゆるモビリティーの方を中心に考えてきたので、インフラという部分が非常に置き去りになっているということです。 　例えば北海道では、北海道開発局という道路事業とかをやっているところがやりますけれども、そういったところでは余り、ほとんど鉄道のことは、鉄道を除外してという感じでやられているんですけれども、例えば去年あたりですと、後志管内の方、小樽の方でインフラツーリズムという、そういう展示会がございまして、そのときは函館本線の山線の方とか、そういったものも、歴史とかも含めて、北海道開発局としてどういったものがあるかということでいろい

○武田参考人　御質問ありがとうございます。 　ちょうど一週間前に、先生の質疑をすぐ横のそこで聞かせていただきました。そのときに、大臣の答弁は何かすごくすり抜けるような感じで、非常にがっかりしたようなところでございますけれども、ちょうど一週間後に私にこのような機会を与えていただきまして、ありがとうございます。 　先生おっしゃるとおり、北海道はそういう観光とかまちづくりで是非鉄道を活用していきたいというふうな、いろいろな声が道民のあちこちから上がっているわけでございますけれども、ただし、やはり現在の道庁とか北海道運輸局でございますけれども、鉄道の相談に行っても非常に冷淡でございまして、私と何かほかの団体の方が運輸局の鉄道部長のところに前行きましたら、名刺交換だけで、すぐに何か追い返されるように、立ち話で終わってしまったということもございました。 　何か、北海道の鉄道がいろいろな存続策、ど

○武田参考人　先生、どうもありがとうございます。 　今回私が申し上げた内容は、この何十年か私の内に秘めたものを何かいろいろ吐き出させていただきまして、特に、国土交通省になってから、もう十年以上たっていますね、二十年近く。それで、全然変わらないところがあるということで、鉄道については本当に、分割・民営化の後、いろいろ、完全民営化ということがあれほど言われて、九州まで民営化して、それで、今九州で何が起こっているかというと、座席を撤去したり、サービスを下げて、ともかくもうかるようにするということで、それから、そうしないと外国人株主からの要求に勝てないということで、もう社長はそういうふうに振れてしまっていて、それで、一般の鉄道利用者というのは、ＪＲについて、株主になって、株主総会でないと意見が言えないような、そういう世の中になってしまったということです。 　それはやはり、国鉄分割・民営化の後、