国土交通委員会

○木原委員長　次に、斎藤アレックス君。

○斎藤（ア）委員　国民民主党の斎藤アレックスでございます。 　本日、会派を代表して質問をさせていただきます。大臣、よろしくお願いいたします。 　通告、法案に関する通告と、また、それ以外の部分をさせていただいているんですけれども、ちょっと順番を変えまして、バス路線の維持の部分の一番最後のポツの部分の質問を最初にさせていただきたいと思います。 　今議題になっている法案の可決によって、新しい形で公共交通機関が維持されることになると思いますので、その点に関しては期待をしていますけれども、やはりこれが実際に機能をし始めて具体的な支援メニューにまで落とし込まれるには少なくとも数年間はかかるわけでございますから、今行っている公共交通機関の維持施策に関しては、しっかりと継続をしたり、あるいは充実をしていくということをしていかなければならないと考えております。 　地域公共交通機関の最後のとりでは、や

○斉藤（鉄）国務大臣　地域公共交通のリデザインを進めるための支援に加え、委員御指摘のとおり、地域公共交通の維持、確保に向けた取組についてもしっかりと後押ししていくことが重要だと考えております。 　国土交通省におきましては、地域公共交通確保維持改善事業費補助金により、市町村をまたぐ幹線交通である路線バスやこうした幹線交通を補完する地域内路線について、その欠損の一部について国費による補助を行っており、令和五年度当初予算においても必要な額を計上しているところでございます。 　今後も、引き続き、必要な予算をしっかりと確保してまいります。

○斎藤（ア）委員　ありがとうございます。 　しっかりと事業者に予見性を持っていただくということが路線維持の上で一つの前提条件になると思いますので、しっかりと継続をするということで御発信を続けていただければと思うんですけれども、この地域公共交通確保維持改善事業費補助金に関しては私は大きな問題があると思っておりまして、そちらが経費単価の地域間格差でございます。 　一キロ当たり幾らの経費がかかっているのかということは、これは事業者から出された数字ではなくて、国が指定した経費単価に基づいて計算をして、それで欠損を算定するという方法になっていますので、この経費単価が地域によって大きな格差があるということ、こちらを私、予算委員会で取り上げましたけれども、例えば私の選挙区がある滋賀県は北近畿というブロックに属するんですけれども、そこの経費単価と、隣の京都市、私の選挙区の大津市の隣はもう京都市なんです

○斉藤（鉄）国務大臣　バス事業者の経営に必要な人件費、車両費、燃料費等の費用については地域により違いがございます。 　そのため、地域公共交通確保維持改善事業費補助金においては、事業者の効率的な事業運営を促進するとともに、限られた財源の中、幅広い支援を行うことを目的として、ブロックごとに地域の実情を反映した標準経常費用を基に補助金の額を算出しており、そのことには一定の合理性があるものと考えております。 　なお、本補助金による支援のほか、事業者からの運賃改定の申請に対する速やかな審査、事業者による人材確保に向けた各種取組や二種免許取得に要する費用への支援などを行っておりまして、これらの支援も通じて、地域のバス路線維持や運転手の労働環境の改善に取り組んでまいりたいと思っております。

○斎藤（ア）委員　どのような計算でそれぞれの地域の経費単価を計算されているのか、つぶさには理解していませんけれども、私は計算方法が間違っていると思います。 　三割も大津市と京都市、隣ですけれども、その経費単価が違うというのは説明がつかないし、また、一番差が大きい沖縄ブロックは一キロ当たり二百四十二円、そして一番高い京浜ブロックでは一キロ当たり六百二十四円、三倍近い格差があるわけです。同じ日本でバス路線を運転をするのに、そこまで果たして差があると本当に合理的に言えるのでしょうか。計算してそうなっているというのであれば、私は計算方法を見直していただきたいと思います。 　そもそも、これは最低賃金の決め方の話にも通じてくるんですけれども、やはり地域ごとによって、こういった補助の、あるいは様々な規制の単価であったり基準値を設ける際に、地域間格差を設けるということには、極めて私は慎重になっていただ

○斉藤（鉄）国務大臣　基本的には、先ほど申し上げましたように、今回、ブロックに分けて基本的な経費を出すということには一定の合理性がある、このように考えております。 　今、斎藤委員からのその御意見については、しっかり受け止めさせていただきたいと思います。

○斎藤（ア）委員　ありがとうございます。 　実際に、大津市、京都市が隣り合わせというのは、全国でも希有な例かもしれません、格差がここまで、ちょっと移動しただけで、大津駅から京都駅まで電車で十分でございますから。転職しようと思えば、すぐに京都市側のバス会社に転職できる。実際に、大津市側で運転手が確保できないというお声を私は地元の事業者からも聞いておりますし、そういった意味では、地域間格差をなくすということは極めて私は重要だと思っております。 　だから、そういった意味でも、今受け止めていただきましたけれども、是非とも早急に、今にも廃線をしたい、そういった路線が大津市内にもございます。こういった今の、これからの法改正、これから質問させていただきますけれども、それを待たずして、これが実施されるのを待たずして、もう諦めてしまう事業者が出かねない。そういったことにならないためにも、今ある補助の在り

○斉藤（鉄）国務大臣　そういう御懸念を持たれている自治体があるというのは我々もよく承知しております。 　既に、複数の地域におきまして、現行法に基づく法定協議会や任意の協議会を活用して、地域のまちづくりや観光等の取組と連携し、上下分離方式の導入等により鉄道を再生させている例が見られるところです。 　他方、鉄道は一般的に広域的な交通ネットワークを形成しており、自治体を超えた調整を始め、多くの関係者にまたがる複雑な調整が必要となることが多くあります。また、一部の自治体の中では、鉄道事業者のペースで協議が進み、廃線ありきとなるのではないかという懸念があることも承知しております。 　そのため、今般の改正法案におきましては、新たに、国が関係者と協議しながら、地域公共交通の再構築の方針を策定するための協議会を設置できることとしております。 　この再構築の方針においては、関係者の協議が調うことが前

○斎藤（ア）委員　ありがとうございます。是非、そういったことで発信をしていただきたい、続けていただきたいと思います。 　今大臣の口からも、複雑な協議であったりとか、なかなか中身がやはり難しい協議になってくるということは間違いないと思います。地域の公共交通機関をそのまま維持するというお話ではなくて、やはりあるべき姿に変えていったりとか、そういった議論をしていくわけですから、都市計画も関わるし、人口動態であったりとか、あるいは学校の状態、福祉の状況、そういったものも勘案しながら全体のデザインを考えていくということになると思いますので、極めて専門性が高い能力がこの取りまとめに必要になってくると思います。 　自治体によって、それができるところ、できないところ、やはりあると思います。政令市のように大きな市役所があって専門家も多いところではそういったこともできるかもしれませんけれども、人口の少ない