日本大学名誉教授

○参考人（桜井徹君）　日本大学の桜井です。本日はお招きいただきまして、ありがとうございます。 　私が述べることは、まず目次を御覧ください。大学の講義でも滑舌が悪いということで学生の評判が非常に良くない、そういう人間が今日こういう晴れの舞台で内容を説明する上で皆さんに御迷惑掛けるかもしれませんが、三十枚のスライドです、急いでやりますが、付いてきてください。 　目次です。まず、「はじめに」では、私の立場を説明いたします。その後、ローカル鉄道危機の一般的背景、それから特殊的背景、その後、ヨーロッパ、特にドイツにおけるローカル線維持方策の特徴から見た我が国の、今回法案でも上下分離の導入が言われてますけど、その問題点について述べたい。最後に、結びであります。 　三枚目です。初めに、本法律案に対する参考人の視点です。いろいろ書いてありますけど、三つです。ローカル鉄道問題はローカルだけの問題ではな

○参考人（桜井徹君）　先ほども言いましたように、国がやはり前面に出ないで、あくまでも、今回の協議会もそうですが、自治体と鉄道事業者の間の話合い、国は調停しますよというだけで仲人みたいな関係で、自分でけがをするのを恐れているんじゃないかという感じです。 　今回、協議会でも、入口のときには財政支援は余りしないけども、出口になったら財政支援はいっぱいしますよというようなことが刷新会議の方で出ているんですね。つまり、協議会に入るときにはちょっとしか出さないけど、協議会が終わってバス転換にすればお金がいっぱい出すというような行動に私には見えるので、そこら辺をやっぱりもうちょっと協議会に安心して自治体が入れるようにしてほしいと思います。

○参考人（桜井徹君）　また六枚目の表一を見てください。 　さっき、ドイツの連邦交通路計画を紹介したんですけれども、連邦遠距離道路ですね、これアウトバーンのようなものですが、千三百二十八億ユーロ、大体十五兆円ぐらい、十五年間でやるということですが、それに対して連邦の鉄道の通路千百二十三億ユーロということで道路の方がまだちょっと多いんですけれども、鉄道もそれに負けず劣らずかなり入れているというところです。なぜドイツにできて日本にはできないのか。いや、ドイツでも道路大国ですけれども、やっぱり環境問題が影響をしているとしか私には思われません。 　また、税源ですけど、ガソリン税とあるいはフランスのように交通税と二つのやり方があります。三日月さんなんかは交通税の方ですけれども、あるいはアメリカでもガソリン税が都市鉄道に転用されております。それのことを考えると、いろんなことができると私には思われます

○参考人（桜井徹君）　オフコースとしか言えませんけれども、そうです、絶対そうです。 　もう今、Ｇ７でいろいろやっていますけど、気候変動問題やっていますけど、やっぱり今大きくかじを切ることが重要です。やはり、エネルギー対策の上で交通というのは非常に重要な構成要素で、特に貨物も含めまして、やはり鉄道に、いわゆるモーダルシフトでありますけど、そういうのをやらないと、日本は十兆円規模の基金を積んだから大丈夫だと菅さんは言っていましたけれども、そうじゃないです。やっぱり現実の社会科学的な側面での温暖化防止を進めていく必要があるんじゃないかと思っております。 　以上です。

○参考人（桜井徹君）　芸備線と木次線は、私、二月中旬に乗りに行ったんです。関西大学に用事があって、そのときに姫路を経て、岡山、備後落合、それから松江まで行きました。で、行ったんですけれども、やっぱり芸備線はすいていましたが、いや、思ったんですけど、芸備線と木次線が分断されているような側面があって、芸備線と木次線というのは私は伯備線と並んで一つの大きなネットワークにあると思うんですね。別に特急電車もやっぱり走らせたら活性化できるんではないかと思っております。 　それから、特に芸備線なんかはバスが並行に走っているんですね。備後落合のあの大きな画面を見ましたけども、バスと並行に走っているんです。ですから、やっぱりドイツの運輸連合のようにバスとＪＲが共同で地域の交通を担うようなことをやらないと、バスと鉄道がコンペティションじゃなくてコオペレーションするように運輸連合を組んでいかないといけないんじ

○参考人（桜井徹君）　非常に大きな問題ですけれども、やはり鉄道と道路の関係を中心にしながら、しなきゃいけない。その際にやはり、口幅ったい言い方ですけれども、もう一度国鉄分割・民営化に遡って考えて、こういうことですから地域の人も協力してくださいよと言わないと、あのときに、いや、地域、いや、引き受けるんでしょうと、だから分割・民営化賛成ですよといってそのままになった住民の人が多いんじゃないかと思うんですね。 　ですから、やっぱり地域住民が今回、いや、国がもっと前面に出て頑張って地域の交通を全国ネットワークと並んで結合してやりますからということをきちんと言わないで、自治体と事業者が仲よくやってくださいよねと言うだけではうまくいかない、人間感情としても。

○参考人（桜井徹君）　自転車ですが、自転車というのは、交通論では、徒歩、歩く、フッティングと、フット、歩く、ウオーキングと、その延長が自転車です。こういうのをアクティブトランスポートとかアクティブモビリティーといいます。アクティブというのは、自分の中の内燃、自分、人間自身が持っている力で動くということです。それに対して自動車はパッシブで、内燃機関を使って、エンジンを使って外部エネルギーで動くわけです。 　コロナ禍で、ドイツを始めヨーロッパでは、このアクティブトランスポートですね、エネルギーを使わない、自分のエネルギーで自分のことをやるというアクティブトランスポートが出てきています。そういう意味で、やはり自転車が有効だと、健康にもいいということです。特に若者は自転車をやればいいと思います。その際に、公共交通機関とそういうアクティブトランスポートをドッキングさせるということが重要ですね。

○参考人（桜井徹君）　欠けているところは私がるる述べたところでありまして、やはりインフラ投資政策ないとか、その全国的な、今地域に行くとシャッター街です。ここにも書きましたように、この間のＮＨＫの放送でも、地方の百貨店が一九九九年に二百十三あったんですけど、二〇二三年の三月に百になってしまった、もうシャッター街なんですね。こういうような車中心の町にしてしまったためにそうなった、もちろんそれは言い過ぎな面もありますけど、そう言われても仕方がないわけです。 　石井議員が冒頭でリニアの話をしました。今、国土交通省は、一方ではコンパクトシティーと言いながら、多くはスーパーメガリージョン計画に乗っているわけですね。私はやっぱり、もうそういうような時代遅れのことはやめて、やはり地域の交通政策をしっかりやっていくようにすべきじゃないかと思っております。ちょっと答えになってはいないんですけども、そう思いま

○参考人（桜井徹君）　なかなか難しいんですけれども、一つは、理詰めで車中心から公共交通中心にするとこういう点がプラスですよということを、三日月さんなんかは早くからクロスセクター分析に取り組んでおられますよね、近江鉄道なんかで。そういうところの数値をもう少し細かく分析するということは必要です。 　もう一つは、マイカーの利用者の意識を変えるということはどうしても必要です。マイカーを利用しているとこれだけ費用が掛かっているんですよと。費用掛かっているんですよ。私、運転はしませんけど、聞くところでは結構いろんな、自動車重量税も含めまして掛かっているわけで。 　また、御存じのように、高齢になってくると免許を返さなきゃいけない人が出てきている、そういうときに地域の公共交通、地域の移動をどうするかということを、その地域ごとに綿密にやるということが重要です。 　それからもう一つは、やっぱりマイカーを

○参考人（桜井徹君）　今、貨物の話が出ました。 　ネットワークを一番発揮できるのは貨物です。人間の場合は行ったら帰ってくるので往復交通が成り立つんですけど、貨物は一方的交通でなかなか難しいわけです。そこで、ネットワークを密にしてこの貨物の営業政策を考える必要があります。 　ネットワークの外部性というのがありまして、Ｓイコール二分のｎ括弧ｎマイナス一ということなんですけど、要するに、放射線状の対角線ですけれども、多角形になればなるほど放射線状の線が密になるという非常に単純なものですけど、そういうのをネットワークの外部性といいます。ネットワークが粗雑になればなるほど、密じゃなくなればなくなるほど外部性が失われていくわけです。 　また、最後に、一つ、一つ、あるいは一つというように、もう最後は新幹線しか、整備新幹線しか残らないというようになってくるわけでありまして、やはり、この特に貨物輸送、