石田東生

○石田参考人　私は、個人的には反対でございます。受益と負担の関係をやはりもう一度きちんと考えていただくということで、しばしば言っておりますけれども、特急料金的サービス、先生今まさにおっしゃったような、そういう感覚を国民の皆さんに広く持っていただくということが大事だと思います。

○石田参考人　定額制というのはあり得ると思います。ただ、幾つか条件があろうかと思います。 　一つは、やはり、高速道路をより有効に活用するという点が明確であること。あるいは公平性、地域間の問題、あるいは加入者とそうじゃない人の間の問題がないかどうか、あるいは、それが地域経済に更に発展するかということであろうかと思います。 　そのようなことも含めて検討をしていただければと思います。

○石田参考人　二一一五年というのは相当先でございますので、誰も生きていないということでございますので、そういった観点からは、事実上の永久有料化であると言われても仕方ないかなというふうに思っておりますけれども、でも、償還主義というのは死守しておりますし、そのことの判断をどうするかというふうな考え方もあり得るかなというふうに思いました。

○石田参考人　ありがとうございます。 　なかなか難しい問題はいろいろあろうかと思います、とっくに御案内のことだと思いますけれども。例えば、固定資産税問題なんかが結構大事な要素として絡んでおりまして、これは決して道路の中で済む話ではございません。あるいは、税負担をどなたにお願いするかというときは、本当に非常に巨額のお金が必要な分野でもありますので、これは本当に財政面からの幅広い議論が必要かと思います。 　そういう議論が本当に行われているかといいますと、なかなか行われていないという状況は現実のものだと思っておりまして、そういうことに議論の輪をどう広げていくかということが本当に緊急に問われていると思います。

○石田参考人　ありがとうございます。 　先ほど、意見陳述の中でも、高速道路だけに限らず、上岡参考人がおっしゃいましたように、道路全体のネットワークとして負担と受益の関係をどう考えていくかというのは極めて大事だと思います。 　今、そういう意味でいきますと、もう随分前なんですけれども、二十世紀の本当に最後の頃に、イギリスで、全国的な道路から走行に対して料金をいただくという検討がなされました、実現しませんでしたけれども。 　そういう中で議論されたのは、当時のガソリン税と違った形でやるんだけれども、国民の総負担は変わりません、ただ、渋滞の問題、ＣＯ2の問題、事故の問題で、これだけうまく設定すればうまくいきますよという、そういう試算がなされました。その後、引き続いて、オランダでもそういう試算がなされましたけれども、これも残念ながら実現いたしませんでした。 　いろいろな問題があろうかと思います

○石田参考人　そういう議論が行われたということは事実でございます。私自身もそういう議論の輪の中に参画をさせていただいておりました。当時、正確に覚えているかというと余り自信はないんですけれども、抽象的な必要性とかは議論しておったと思います。 　ところが、やはり国民の皆さんに負担をお願いするというのは、これは非常に大きなことでございまして、そのことに対して、この箇所をどうする、その危険度はどれぐらいのものであるかという、そういう明白なエビデンスがないということもあって、当時、私は関与しておりませんけれども、そういう最終的な意思決定の場でどういう議論がされたか知りませんけれども、やはり、想像だけですけれども、自信がなかったんじゃないかなというふうに思います。 　その自信を持って、どううまく政策決定していくか、そのための基盤条件をどう整えていくかということに関しては、我々もちょっと貢献が少なか

○石田参考人　石田でございます。 　情報公開とか公の場でどう議論を進めるかということだと思っておりまして、残念ながら、最近、国土交通省だけではないかも分かりませんけれども、そういうのが少し衰えているといいますか、陰ってきているなというふうに思わなくはないです。 　非常に具体的に申し上げますと、道路公団の民営化のときにオープンにされていた情報を道路局にリクエストしますと、いや、これは非公開ですというようなことが私の身にもございましたので、そういうオープンネスということをやはりきちんと、こういう大きな負担を国民の皆さんにお願いするわけですから、そこはきっちりしないといかぬのかな。 　そういう努力がまだまだ足らぬのじゃないかなというふうに思っている次第でございます。

○石田参考人　道路公団の関係の法律の中に、十年後に総点検しなさいということが法定されてございまして、そのレポートを読ませていただいたことがあるんですけれども、そういう中で、例えば、保有機構は、資金調達において、民間ならではの知恵あるいはネットワークを使って、本当に低利の調達に成功されていたりとか、あるいは、高速道路会社は、独自の経営判断に基づいて新設区間を申請する、そういうスキームであったりとか、あるいは、高速道路本体では、国民共有の財産である以上、もうけてはならないということが決まっておるのですけれども、それ以外の、典型的には、サービスエリア、パーキングエリアは、本当に高速道路会社の自由な経営感覚で、非常に国民へのアクセプタンスも高く、利用されているということがあろうかと思います。 　ただ、それだけで十分かといいますと、議員おっしゃるように、これからの新しい高速道路の在り方、あるいは、

○石田参考人　おっしゃるように、一般財源化されたわけですね。両論あろうかと思いますけれども、やはり、その辺をどういうふうに考えていくかということを、先ほどから何度も申しておりますけれども、受益と負担の関係をどうお願いするかということだと思っておりまして、そういう観点からすると、技術的には、全国のロードプライシングは十分可能なものになってきておりますので、その辺も視野に入れながら、何度も申しておりますけれども、幅広い議論を真剣にしていくということが大事かなというふうに考えております。

○石田参考人　ありがとうございます。 　高速道路というふうに一概にはくくれない部分があるというふうに思っておりまして、これは上岡参考人のおっしゃるとおりだと思っております。 　本当に、高速道路スキームでやられているところ、一般有料道路方式でやられているところ、あるいは新直轄という全く無料の区間等がございまして、この辺りも、一般国民からするとちょっと分かりにくいものになっているんじゃないかなというふうにも思います。 　経緯としては、それぞれしかるべきところにしかるべき理由でもって、きちんとしたいいスキームがどんどん開発されてきたと思うんですけれども、振り返ってみたときには、そういう面が出てきているという印象は否めないのではないかなというふうに思いまして、そういう観点から、これも繰り返しの話になりますけれども、本当にどういうサービスが必要なのか、それは、人の流れ、観光、業務、あるいは物流