根本敏則

○参考人（根本敏則君）　中継エリア、乗り継ぎエリア、いろんな言い方あっていいと思うんですけれども、要するに高速道路に直結するような形で乗り継ぎ輸送とか、ダブル連結を後ろと前で共同輸送するとか、あるいは自動運転のトラックをそこまでマニュアルで持っていって自動で走らせるとか、そういうトラックに関係するようなターミナルというのはもう絶対必要だと思うんですね。十年後に自動運転トラックが新東名上り千台、下り千台走るようになったときには、相当大きなターミナルが必要になると思うんです。そのターミナルは、多分僕は公共ターミナルとしての色彩が強くなると思っているんです。いろんな事業者が使う必要があります。 　ですから、今御質問にあったのは、民間が直結型でそこの施設を造るというふうにおっしゃったんですけれども、民間企業は在庫だとか仕分けだとかそういうふうなことをやるのは直結していなくていいんですね。直結しな

○参考人（根本敏則君）　確かに、金利は現在とても低いです。それで、ただ、道路保有機構は、今は低いんですけれども、徐々に上がって四％ぐらいに擦り付いていくだろうという、何かそういう予測の下に資金調達計画を立て、それで返済していこう。だから、安全面、安全サイドで見ているという見方もできるんですけれども、でも、最近上がっていますよね、世界的に。二十年前、三十年前考えれば非常に高い時期もあったので、ずうっとこれまで安全サイドで見て、そして余裕ができたらその余裕ができた資金を四車線化に回すとか、そういうふうな調整ができたんですけれども、本当に大丈夫かと、超長期見たときには四％を超える可能性もありますよね。 　ですから、そこら辺はまた、どうなんでしょう、五年ごとに更新計画を考えて計画を練り直しながらやっていこうというふうな、そういう過程で金利情勢なんかも加味しながらまた考えていくということでいいと思

○参考人（根本敏則君）　進化事業の一番典型的な例は、自動運転トラックに対する対応ではないかなというふうに思うんですね。自動運転トラック、黎明期と普及期という言葉の使い分けしていますけれども、黎明期、数十台が行き交うようなときは少しこれ補助金を充てて助けてあげるとかそういう要素があると思いますけれども、普及期になったらば、これはトラック会社が喜んで費用を負担してくれるんじゃないかというふうに思うんですね。 　ですから、これは通常の料金とは別建てで自動運転のトラックの方に払ってもらうお金で、先ほど言いましたような大規模なターミナル、それから合流のところが問題になっていますけれども、合流するときに後続の車に関する情報を自動運転トラックに情報として提供してあげる、それによってスムーズな合流ができる。こういうのもインフラ側で手当てしてあげなきゃいけないことなんですけれども、こういうふうなものに関し

○参考人（根本敏則君）　私は、対距離制の方が定額制よりも効率的で公平な仕組みだと思っていますので、今の御質問の意味はよく理解できないんですけれども、長距離走ったならばやっぱり長距離の分だけお金を払っていただく。それは、ＪＲでもフェリーでも何でも交通機関は基本的にそういうふうな原則でやるのが普通じゃないかというふうに思うわけなんですけれども。ですから、ちょっと質問の意味がよく分かりません、私は。 　以上です。

○参考人（根本敏則君）　一番分かりやすく言えば、これだけの資産額があって、その資産が耐用年数が何年だろうかと、橋とかだったら百年ぐらいの耐用年数で架け替えなきゃいけないでしょうと。そうすると、五十年前に造った橋は五十年後に架け替えるような形で、そういうような形で更新投資を推計してみたら大体八百億円ぐらいではないかというふうな、そういう何というか推計なんですね。 　国交省さんのやっているやつは、多分、実際のここの箇所、ここの箇所でこういうふうな更新工事が必要でこれだけ掛かるというふうなのが、何ですかね、ちゃんと分からないとどういうふうに借金していいか分からないと、そんな無責任なことはできないと、ある意味真面目にやっているんだと思うんですね。だから、将来の更新投資はこれぐらいだろうということを言えない。 　僕はむしろ、でも、そういうことをちゃんと言わないと、ある程度精度は落ちても、将来これ

○参考人（根本敏則君）　更新工事がまず優先されるべきでしょうというのは、それは私も賛成です。 　あと、暫定二車線区間の四車線化に関しては、やはりいろいろな箇所があって、全国要望もいろいろ出てきていますから、公平公正に選んでいく必要があると思うんですけれども、国土幹線道路部会というところに私所属していますけれども、そこで評価項目をたくさん立てて、ＢバイＣもあるんですけれど、それ以外に、交通事故が多いとか、それから災害時の代替路になるとか、いろいろな指標で総合的に評価して、千六百キロある、千四百キロ残っているうちの優先的に整備する区間というのをみんなで相談して決めるような手続を取っています。 　それ以外でほかにも新規着手すべきところがあるじゃないか、あるいは自動運転に対応した進化のための投資があるじゃないか、これはそれやっぱり大事だと思いますけれども、それはそれでやはりみんなで議論して、多

○参考人（根本敏則君）　新規に着手すべき路線というふうな話でいえば、ある意味、ＢバイＣという原則があってそれで決めていくということでいいと思うんですけれども、例えばさっき議論になった自動運転トラックのための投資をどうするんだと、全く質の異なる道路投資が必要になってくるという、この政策判断はある意味今ないわけですよ。どういうふうにそれを、それが大事だというふうに思うのか、思わない、それはいろいろ利害関係者によってまた違うでしょうし。そういうふうなものはやっぱり国会のマターになってくるんじゃないでしょうか。 　以上です。

○参考人（根本敏則君）　乗用車の高速道路料金は高いというふうに私言いましたけれども、無料にした方がいいとは言っていません。 　私は、無料と有料だと、これは有料の方がいいと思っています。無料というのは無駄を生みます。ありとあらゆるものは、無料で提供できるものはないんですね。ちゃんとその使う人にどれだけ費用掛かっているかを理解させるためには、料金が重要なんです。ですから、なるべく負担が低い方がいいというのは、それはうそです。ちゃんと掛かった費用を教えてあげるべきなんです。 　先ほど来のサブスクリプションの議論もありました、定額制の議論もありましたけれども、マーケティングの方法として、お客さんを囲い込むために、会費を払ったらあとは郵送料ただというのはよくやりますよね。そうすると、その実際に運んでくるときの費用掛かっていることが全然意識されなくなって無駄がいっぱい起きるわけなんです。やっぱり、