小林潔司

○小林参考人　まず、サブスクという考え方を住民の方々にどういうふうに御理解いただくか。そこには多少の時間がかかるんだろう、こういうふうに思っています。 　今、地方公共交通の料金の問題、それも地方にとっては大きな問題で、そこに、今、サブスクを導入するかどうか、まだ研究レベルですけれども、そういうことをやっていることは事実ですが、やはり、地域の住民に道路を資産として認識していただく、そういう方法としては非常に重要な手法の一つだろう、こう思いますが、その導入に当たって、いろいろ検討を積み重ねていくべきタイミングかな、そういうふうには思っております。

○小林参考人　非常に重要な御質問をいただきました。 　日本がプラットフォームを確立するのが非常に苦手な国だというのは、逆に海外でも有名になっておりますね。プラットフォーマーがなかなか育たない。それは、この国の独特の例えば雇用慣行とか、そういうのもあると思います。 　海外は、いわゆる終身雇用制というのがない国ですから、全てトップダウンで、マニュアルで決めていく。プラットフォームもある意味でトップダウン的に、ある技術が支配してつくっていく、そういうところなんですね。 　それに反して、日本はやはり、一方で、現場力は非常に強い。その現場現場に応じた技術のありようというのをつくり上げてきた国、それも一つの生き方だろう、こういうふうに思います。やはり、現場力の強い日本、それにふさわしい日本的なプラットフォームのありようというのか、いろいろなステークホルダーが協力し合えるような、そういうメカニズム

○小林参考人　インフラの縮減という問題、これは、私が会長をしておりました土木学会でも非常に重要な問題として議論を重ねてはきております。 　ただ、現実から見れば、インフラも劣化していきますが、地域の過疎化のスピードの方が速いんですね。だから、インフラが劣化する以前に地域が消滅していっている、そういう問題があると思うんです。 　だから、いち早く、地域が消滅する前にインフラを縮減するという話は、私は、いかがなものか。サービス水準を落としても、ある程度、中長期的にインフラというのは維持できますし、そういう段階的な戦略といいますか、それよりは、過疎化の問題というか、そちらの方の緊急度の方が高いのではないかというのが、私の個人的意見かも分かりませんが、そういうふうに考えております。

○小林参考人　二一一五年というのはいかにも遠い先の話ではございますけれども、百年前を振り返ってみて、百年先の人が今のことを想定できたかというのはなかなかしんどいか、こう思うんですね。 　二一一五年、更新といっても、同じ道路を同じように造り直すということがいつまでも最適であるという保証はどこにもない。道路空間を使って、また更に高度なインフラになってくる可能性もありますし。 　だから、永久有料化というのは、今ある施設を永久に有料にするという意味であれば、これはやはりちょっと違うのではないかな、そういうふうな印象を持っております。

○小林参考人　私は、国民の皆様が無料化ということをどういうふうに捉えておられるのか、その辺が、やはり何かデータを集めて調べてみる必要はあろうかと思いますけれども、専門家としては、もうとっくの昔に、無料の道路なんというのはないというのが当然だ、こう思っていますけれども、一つの国民的なコンセンサスとして、それをどういうふうに育成していけばいいのか、この辺は、こういう言い方をしたらよくないかも分かりませんが、興味がありますというふうに申し上げておきたいと思います。

○小林参考人　国民に料金のことを御理解いただく、ここの努力はやはりしていかないといけないと思います。どういう説明の仕方をするのがいいのか、それはいろいろ多方面から検討していく必要があろうかと思います。 　その一方で、料金を下げる、こういうお話を、その側面に絞らせていただければ、これまでも申しましたように、やはり経営計画というのか、道路計画が、会社がきちっとした計画を立案し、とりわけ、インフラによったら予防保全、小まめに直していくということが結果的に長期的な費用を削減するということもよく分かっておりますので、そういうところの計画的なガバナンスというのか、それをまず確立をきちっとしていくということの重要性、それも大いにあるのではないか、そういうふうに思っております。

○小林参考人　インフラの劣化とか修繕の必要性というのは、抽象的な議論は随分昔からやっておりました。ところが、それが本格的にきちっとデータに基づいてやられるようになった。それは先進国の米国ですら二十一世紀に入ってから、そういうことを先ほど申し上げました。 　日本も米国の動きというのを横目で見ながらいろいろな検討を続けてきたんですが、笹子の事故がやはり大きな引き金になって、そこから急ピッチでメンテナンスのサイクルというのを導入してきて今の制度的な基盤ができ上がった、こういうふうに思っています。 　二〇一四年の時点でどの程度劣化が予測できたか。その時点で目に見えて悪い箇所、それは日常的な点検を通じて現場は分かっていた、それを積み上げて先般の二〇一四年の更新の需要を算定した、こういうことですが、その後、いろいろデータを蓄積してきまして、やはりインフラ構造物の劣化というのは元に戻らない、どんどん

○小林参考人　前回の二〇一四年の維持更新費が非常に、四兆円になったという、これは高速道路が建設された当時のいろいろないきさつが多分あったんだろう、こう思います。 　やはり、最初の東京オリンピック、それに合わせて非常に急いで造った、そういうところもありますし、いろいろな技術基準、技術標準もなかった時代のインフラですから、やはり更新とか維持補修には相当費用がかかった、こういうことです。 　その後、いろいろな地震とか災害の経験を踏まえて、いろいろな構造物の技術基準も進歩してきましたし、先ほど申しました予防保全というのか、予防的に直すという話を導入すれば、かなりの程度、維持補修、修繕費を低減させることができる。そういう不断の努力を続けていくことによって、先ほどから出ている、やはり料金の負担を下げる努力をしていく、そういうモードに入ってきたんだろう、そういうふうに思います。

○小林参考人　非常に難しい御質問をいただいた、こういうふうに思いますけれども。 　国際的に日本の仕組みが競争力があるかどうか。日本の今の高速道路の制度をそのまま採用している外国は、私の知っている範囲の中ではございませんけれども、ただ、高速道路会社に道路公団を分割・民営化して二十年たっております。その間に、プロパーの技術有識者、あるいは、それぞれの会社の中での技術開発というのも、これも非常に進展して、目をみはるものがあると思いますね。その技術の中には、私は、世界にインフラ輸出して持っていける、そういう技術もいろいろあろうかと思います。ただ、そこがなかなか、日本の、まだ高速道路の輸出というのがはかばかしくも進んでいない場面もありますけれども。 　世界が今動いているのは、先ほど、ＩＳＯ／ＴＣ２５１という話をしましたけれども、やはり、フルセット、道路の建設ということだけじゃなしに、維持補修、ア

○小林参考人　道路特定財源の一般財源化の効果というのは私の専門のところではございませんので、なかなか、個人的な意見としか申し上げることはできませんけれども、しかし、今回のこの法の改正の基礎となっている受益者負担の考え方、これはこれで一つの大きな私は正当性があるのではないか、こういうふうに思っています。 　ただ、委員がおっしゃられるように、地方部の道路整備のありようというのか、今回のこの法改正の中にも、例えば、地方の道路公社のプールの話とか、そういうのも盛り込まれておりますので、そういう地方部、あるいは過疎地域といいますか、そこでの道路整備のありようというのも今回のこの法改正の中で併せて御議論いただければありがたいかなと。直接のお答えにはなっておりませんけれども、そういうふうに思っております。