近藤宙時

○参考人（近藤宙時君）　お答え申し上げます。 　距離制については、根本先生とは違いまして、むしろ鉄道のように距離に従って増える費用というのは何があるのかと。確実に人件費、運転士さんの費用、長く乗れば乗るほど掛かりますし、電車の損耗もあります。それから、燃料費というのもあると思いますね。高速道路、これらありません。唯一あるのが維持管理費だろうと思いますけれども、その維持管理費でも、東京から入った人が全て新横浜や町田辺りで降りるのとその車がもっと遠くまで行くのと、その地点についてのメンテナンス料金というのは大して変わらないのじゃないかなというふうにも思います。 　また、払った分だけと言うんだったら、どうしてこれほどまでに今サブスクなのかと。東京ディズニーランドが多分一番古いんじゃないかと思いますけれども、最初は一つのパビリオンごとの料金でございました。それを十年ぐらいしてやめて、全部一日幾

○参考人（近藤宙時君）　私、実は岐阜県庁というところに四十年近く奉職しておりまして、肩書としましては企業誘致監とか観光課長とか等もやっておりまして感じたことですね。 　地方にとりまして、特に観光面、これは観光のときのあれではなくて、自然環境保全課というところでですね、実は日本で一番高いところに、乗鞍というところに駐車場を持っております。県営駐車場でございますけれども、これを、運営管理を委託しておりました業者さんから、事業者、自然環境を守るためにバス以外が一切駐車しちゃいけないというか、乗鞍スカイラインというのは走るなというふうにしておりまして、それが前年からいきなり二割ぐらいに減ってしまって、とても今の料金収入ではやっていけないので支援してくれというお話が来まして、それで調べましたところ、東京から乗鞍までの日帰りツアーというのが相当多かったけれども、これがある事故をきっかけにした五百キロ

○参考人（近藤宙時君）　分担率の関係でございますけれども、やはり高速道路というのは、利用されればされるほど、国道から高速道路に移れば、当然ストップ・アンド・ゴーの必要性もなくて、燃費が良くなる、それから疲れにくいという点が大きくございます。ですから、高速道路の分担率というのは、やはり上げていくというのに、せっかくの資源でございますので、国民の資源を有効活用して上げていくというのにしくはないと思いますけれども、やはり、遠くの方まで使うというのが法律の趣旨でございます。遠くの拠点と拠点、東北と東京、あるいは関西と九州をくっつけるというのが高速道路の役目であるならば、それにふさわしい拠点間が利用しやすい料金体系ということで、定額制というのもひとつ考慮といいますか、今の時代ですので、シミュレーションに掛けてどの程度の効果があるか、分担率も上がるかということも判断できるかと思いますので、していただけ

○参考人（近藤宙時君）　やはりメンテナンス、安全な交通を確保する高速道路という点でメンテナンス費用は絶対に必要だというふうに思っております。これについては、かなり詳しく幾ら掛かるかというのは発表していただけてもいますし、これからも発表していただけるものであると、既存の施設でございますので大体の状況は分かるものじゃないかなと。 　それから、二車線から四車線というような拡充につきましては、渋滞度合い、それから先ほどお話にありましたような緊急時の避難場というような総合的なもの、それからＧＤＰが影響とかそういったものを総合的に勘案されて、最も必要というような係数を出された上で優先的に必要なものからやっていくと。 　新規につきましては、もう本当にＧＤＰとか住民の利便性、そういったものについてどれほど影響があるか、また地元の求めている度合いについて相当に勘案し、これらの数値も発表した上でやられるの

○参考人（近藤宙時君）　デメリットでございますけれども、多くの方が混むんじゃないかというふうにおっしゃる。これはかなり聞いたことがございますし、それ以外のデメリットとしては余り聞いたことがないんですけれども、混むんじゃないかというのは確かにそうかもしれません。 　ということは、逆に言いますと、利用が増えると国交省さんを始めほとんどの方が思っていらっしゃる。だったら、国民の財産の利用が増えるということはいいことではないか、企業で売れ過ぎて困るということを心配する企業があるかと、言ったら生産量を増やしゃいいわけですので。 　そういった点も、定額制、今すぐというと若干渋滞で困る点が出るかもしれませんけれども、定額制にした場合、どこのインターチェンジがどれほど混むかというのは簡単にシミュレーションできる話でございますので、二、三年の後で定額制をするというのを前提にシミュレーションしていただいて