片山大介

○片山大介君　その未婚化の背景にある若い世代の所得の低さ、特にその非正規だと十分な収入を得られないということが少子化の課題のど真ん中にあると認識しているんだったら、やっぱりそれは、このこども未来戦略の中で真正面から取り組んでいくべきなんですよ。 　それで、もしそうじゃなくて、じゃ、それ新しい資本主義の方でやってもらいながら連携していくというのは、どういう連携取るんですか。例えば、こども未来戦略会議、これ、こども未来戦略会議と新しい資本主義実現会議の両方が連携取るのかなと思いますけど、こども未来戦略会議というのは、去年の年末にこども未来戦略が策定されてから一回も開かれてないんですね、これね。これでどうやって連携取るんですか。これこそまさに縦割りになっちゃうというか、もう縦割りのまま行っちゃうような感じがするんですよ。 　それで、異次元の少子化対策というなら、ここをもっと一元化するとかやっ

○片山大介君　そうすると、じゃ、そのこども政策推進会議、直近ではいつ開かれたんですか、どれぐらい開かれているんですか。

○片山大介君　だから、やっぱりそうなんですよ。だとしたら、本来だったら、これもっと今年に入ってからやらなきゃ駄目でしょう、これ法案出すんだし。それから、こどもまんなか実行計画だってできて、あれも今原案なのかな、まだ。あれだってこれから作るんだから。そういうことをやっていかないと、結局はその一元化した組織というのはできないですよ。そこは本当に考えないと、本当にこの少子化対策、これだけの規模のお金使うんだから効果出さなきゃいけない。ここ、効果出ないと思いますよ。そこはどうなのか。いや、もうそこは大臣の話です。

○片山大介君　おとといのたしか質疑の中で、大島委員の質問かな、何か大臣が一元的にやっぱりやっていかなきゃいけないみたいなことを何かちょっと言われたかなと思ったんですけど、やっぱりその心意気でやっていただかなきゃ、やっぱり困るんです、大臣。 　確かに、こども家庭庁ってまだ発足して間もないから、ちょっと横串入れるほど何かリードできるかどうかという問題はあるのかもしれないですけれども、だけど、やっぱりこれが本当に今の日本を救うための大切な施策とするんだったら、それぐらいの意気込みで頑張っていただきたいと思います。 　時間来たので、あとはまた来週やりたいと思います。ありがとうございました。

○片山大介君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の片山大介です。 　会派を代表し、子ども・子育て支援法等の一部を改正する法律案について、総理大臣に質問します。 　去年一月、総理が次元の異なる少子化対策を実現すると述べてから、一年掛けて今回の改正案が提出されました。その間も、去年の出生数が過去最少の七十五万八千人になるなど、少子化は政府予測を上回るスピードで加速していて、この法案で本当に歯止めを掛けられるのか、これまで以上に中身が問われています。 　しかし、衆議院の審議を見ると、実効性があるのか、実態を認識できているのか、疑わしくなります。 　政府の少子化対策は、平成元年の合計特殊出生率がそれまで最も低かったひのえうまを下回る一・五七を記録した、いわゆる一・五七ショックを契機に始まりました。 　以来、エンゼルプランを皮切りに、三十年以上、多くの策を講じながらも少子化が改善されなか

○片山大介君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の片山大介です。 　私は、今日、ライドシェアについて聞きたいと思います。今年三月の内閣委員会でも質問させていただいたんですけど、それから状況がかなりいろいろと進んだので、改めて聞きたいと思います。 　ライドシェアは、御存じのとおり、一般のドライバーが自家用車を使って有料で人を運ぶサービスのことです。先月から東京、神奈川、愛知、京都の四つの都市の一部地域で認められたのに続いて、今月からは大阪、神戸、札幌、それに仙台など八つの都市の一部地域でも追加されることになりました。これ合わせると十二の都市になるんですが、この十二の都市では、配車アプリのデータを基に国交省がタクシーが不足する時間帯を特定し、その時間帯に限りライドシェアを認可された事業者が運行ができる、実施ができるというものなんですが、先週の金曜日に利用状況の最新のデータが発表されたよう

○片山大介君　じゃ、そこをちょっといろいろ分析して、ちょっといろいろと聞いていきたいので、その前に、ちょっと今、通告にもないんですけど、国交省は自家用車活用事業という言い方をこれ崩さないんですよね。我々はライドシェアと言うんです。決して言わないんですけど、これ何か意味あるんですか。

○片山大介君　定義が広いと言うけど、それでもライドシェアと言った方がいいと思いますよ。メディア的にももう一般的にもライドシェアの方がみんな分かっていますから、分かった中で議論していった方がいいと思います。 　それで、そのデータの前に、それで、今月からもう一つルールが付け加わったんですよね。それは、今言った十二の都市、配車アプリのデータで、ある程度決められた中でやれることができるような自治体と、あと、それ以外の自治体については、その配車アプリのデータではなくて、もう自治体のその首長さんの判断で、この時間帯にライドシェアをやりたいというふうに申し出たら、それができるようになったというんです。 　だから、もう全くちょっと違うようなことをもう一つ、今月からそれも始めるようなことになったんですけれども、こちらの方のそのライドシェア、始めるような、これはどういう理由からなんでしょうか。

○片山大介君　だから、ちょっと整理をすると、その十二の都市っていずれも大都市でありますけど、そこは配車アプリのデータがあるから、そのデータを基にある程度そのタクシーのライドシェアの運行する時間を決めた上で、その中でやってもらうんだけれども、それ以外のところでは配車アプリのデータがないから、もうそこの自治体の首長さんが、この時間帯、やっぱりタクシーがないからやりたいよと言ったら認めるということになる。そうすると、十二の都市とそれ以外の都市の自治体の首長さんの裁量の範囲というのは物すごく差が出ることになるわけですよね。 　というのが一つと、そうだとしたら、そもそも、じゃ、配車アプリのデータというのがそもそも本当にどこまでタクシー不足の現状を捉えているものなのかというふうになってくる。タクシーアプリ、配車アプリを今使っている人というのは、タクシーの全体の中での、利用者の中での割合は一〇％前後だ

○片山大介君　いや、だけど、普通に考えたらこれはやっぱりアプリのデータで縛っている方が厳しいんじゃないのかなというふうに思いますし、それから、そもそもライドシェアの施策の目的というのがタクシー不足を解消する、移動の足が足りないのを解消するということであるんならば、それを基にする根拠のデータが今取りあえず配車アプリのデータというんだったら、もっと、じゃ、その精度高めた方がいいと思いますよね。 　もっとアプリ会社からやっぱりデータの提供をもらっていくというのと、あと、タクシーだと我々はどうしてもイメージとしてあるのが無線での配車だとかそういったものもあるわけですから、そういったものも含めて、本当にその地域におけるそのタクシーの不足が解消できるのかというのをもっと正確に把握に努めるというか、そういう努力をすべきだというふうには思いますけれども、そこについてはどうお考えでしょうか。