中村晃之

お答えいたします。 　普天間飛行場代替施設建設事業におきましては、サンド・コンパクション・パイル工法又はサンドドレーン工法に用いる地盤改良船を最大六隻使用することとしております。 　地盤改良船の高さにつきましては、最大のもので海面下七十メートルまで貫入するケーシングパイプを収納できるということを承知をいたしております。 　それから、砂ぐいの打設作業につきましては、地盤の状況や気象、海象状況などを踏まえながら行っていくものであり、一日当たりの施工本数というのは一概に出ないということは御理解いただければというふうに考えてございます。

お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、本年一月十九日及び二十日、大浦湾側の地盤改良工事に用いる地盤改良船がキャンプ・シュワブに入域し、現在必要な準備作業を行っている真っ最中ということになってございます。当該作業が完了次第、砂ぐいの打設作業を実施するものと承知いたしております。 　その上で、具体的な開始の時期でございますけれども、準備状況や気象、海象条件等を踏まえる必要があることから、現時点では決まっていないものと承知しております。

お答えいたします。 　まず、本事業におきまして、主たる工事の対象になります大浦湾側の地盤で確認されている粘性土、これを確認しましたところ、非常に固い粘性土から中くらいの粘性土という結果に分類されたというところでございます。 　本事業におきます地盤改良等の設計は、羽田空港等の多くの海上埋立空港で使用されております国土交通省が監修した基準に基づいて行われております。海面下最大七十メートルまでの砂ぐいを打設して必要な地盤改良を全て行うことで、構造物等の安定性を十分に確保できるものと考えているところでございます。 　その地盤改良の規模につきましては、羽田空港の再拡張事業や関西国際空港の建設事業よりも少ない砂ぐい等で施工可能なものであり、また、日本企業において、韓国で海面下七十メートルまで、横浜で海面下六十五メートルまで施工した実績があるものと承知いたしております。 　また、その工法につきま

お答えいたします。 　一般的に、港湾工事の実施に当たりましては、荒天日等の不稼働日を考慮し、工期を設定することとしております。本事業においても、計画段階から沖縄県の荒天日等の不稼働日を考慮しているというところでございます。このため、気象、海象条件により一時的に施工を中断したとしても、直ちに事業に遅れが生じるものとは考えておりません。 　いずれにいたしましても、一日も早い全面返還に向けて協力してまいります。よろしくお願いいたします。