日本共産党

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　二〇一二年に発生した笹子トンネル事故の解明は、本法案審議の前提です。十五日の本会議で、ＮＥＸＣＯ中日本は、二〇〇九年度に行うはずだったコンクリート板撤去工事を中止していた、事故の三か月前に予定していたボルトの打音検査も取りやめていた、それがなぜ、誰の判断によるものなのかとただしましたが、斉藤大臣は、調査・検討委員会において報告されているとの答弁でした。 　その調査・検討委員会の報告書には、二〇〇九年には笹子トンネルリフレッシュ計画として、天井板撤去を含めた換気方式の変更を検討したが、長期間通行止めなどの社会的影響を考慮し、計画を変更した。また、打音検査は、ＪＲ交差部など第三者被害が想定される箇所の点検を最優先とし、点検の全体計画を見直した。これだけなんですよ。これ、解明と言えるでしょうか。 　長期間通行止めの社会的影響とは何か、安全性確保と

○田村智子君　あの報告書というのは、物理的にどうやって落下が起きたのかというのはすごい詳細に調べられているんですけど、人災としか言いようがない、今の説明聞いたって。その部分についての解明は本当にないんですよ。 　笹子トンネルの建設は一九七七年、建設省、道路公団の時代です。道路公団は、二〇〇五年の民営化前に十九本のトンネルで天井板を撤去しています。これは、何らかの計画に基づいてのことでしょうし、笹子トンネルも対象になっていたのではないかと、こういうふうに私は考えざるを得ないんです。 　そうすると、道路公団時代、笹子トンネルの天井板撤去を担当する部署や計画、これはなかったのか、それは民営化時にどのように引き継がれたのか、答弁できるでしょうか。

○田村智子君　ＮＥＸＣＯ中日本は、笹子トンネル事故が起きるまで同社管内の五本のトンネルで天井板撤去全く行っていないんです。一方で、ＮＥＸＣＯ西日本は、民営化後、関門トンネルなど十五本のトンネルで天井板撤去をした。二〇〇六年にはアメリカで天井板崩落のビッグディッグ事故が起こり、危険性は国交省も道路会社も十分認識していたはずなんです。それなのに撤去計画をわざわざ中止した、それがなぜなのかと遺族は今も問い続けています。 　ＮＥＸＣＯ中日本、維持管理コストを民営化までに三割カットし、民営化後も更なるカットを行うと各種文書で公表をしていました。コストカット、経営優先が骨の髄まで徹底されていた会社です。長時間通行止めが経営に与える影響、打音検査のコストカットを安全確保の上に置いた。目先の利益で安全を犠牲にした。そして、国交省も重大な計画変更を道路会社任せにしていた。これらが防げたはずの笹子トンネル事

○田村智子君　いや、検査が不十分だったの一言で終わっちゃうというのが、何で検査が不十分だったかが一番問われなければならないことだと思うんですよね。 　ＮＥＸＣＯ中日本、遺族向けの説明に用いているのは、安全性向上に向けた取組みという表紙を含めて僅か十二ページの文書のみなんです。大臣は真摯な対応をしていると言うんですけど、これが真摯な対応とはとても思えない、だから遺族が説明を求めているという状況です。私はやはり、ＮＥＸＣＯ中日本に、その検査の体制不十分だった、何でそうなったのかと、ここまで踏み込まなかったら、これ防げた事故ですから、その認識に立った検証というのを引き続き求めたいと思います。 　高速道路の更新、危険箇所への大規模修繕、これ今もそれぞれの道路会社が適切にって大臣言われた。でも、道路会社任せにしていては利用者の命の安全守れなかったんですよ。それが笹子トンネル事故なんですよね。国交

○田村智子君　仕組みがないという答弁が長かったんですけど、ないのが分かっているからつくれと求めているわけなんですよ。 　そもそも、老朽化道路の更新費用を見込まずに道路公団民営化のスキームをつくったことの政治的な責任も問われるわけです。二〇一四年道路特措法等の改定は、老朽化した道路の更新費用約四兆円を確保するため料金徴収期間を十五年延長するという、そういう法案でした。しかし、その後、国会への説明もなく国交省の審議会で方針を変更して新規道路建設にも料金収入使えるようにした。午前中、鬼木議員も質問していましたけれどもね。 　資料の一というのが、その二〇一四年法改定後の新規事業の一覧なんです。東京外環道の東名ジャンクション―大泉ジャンクション間の僅か十六・二キロに約七千六百億円の追加を始め、総額二兆円以上、新規事業に料金収入が充てられました。二〇一四年法改定は、笹子トンネル事故を受けてのもので

○田村智子君　ちょっと答弁長過ぎます。時間短いので。 　この法案では、さらに、二一一五年までという料金徴収のスキームを示しながら、更新事業と新規事業の規模さえ出していないんですよ。 　二十三日の参考人質疑で、社会資本整備審議会のメンバーも務めた根本敏則参考人が、料金徴収期間と道路事業のシミュレーションを説明されました、資料の二枚目ですね。更新事業を年間八百億円と見込むと同時に、暫定二車線区間の四車線化、東名高速六車線化の事業費、人口推計に基づく料金収入などの要素を検討したということです。このシミュレーションも、費用の多くは新規事業となることを想定していることが分かります。 　更新事業年八百億円、この根拠を質問いたしましたが、根本氏からも、具体の資料がＮＥＸＣＯや国交省から示されていないと、耐用年数からの試算だという回答がありました。そして、将来これぐらいの更新投資があるということを大

○田村智子君　それじゃ、具体に聞きます。 　東京外環道を挙げます。二〇二〇年の事業再評価で総事業費は七千六百億円増えて二兆三千五百七十五億円に跳ね上がりました。高速料金が追加事業費に充てられたと。七千六百億円というのは、私が示した資料の一のこの四車線化、これ、北海道から九州まで四車線化、二十区間百六十九・七キロになるんですけど、この事業総額よりも多いんですよ、僅か十六・二キロで。 　ＢバイＣは、再評価で一・〇一まで下がった。調布での陥没事故はこの後に起きた。今後も長期にわたって難工事が続く。現段階では総事業費を見通せる状況にないと国交省は説明する。ＢバイＣが一を大きく下回るのはもう必然です。 　先ほど公明党さんの質問の中で、いろんなＢバイＣだけじゃなくて、社会的な影響、住民の生活とかというのもあったんですけど、それは、地盤を崩壊させ、社会的に大きな悪影響も与えているわけですよ。それで

○田村智子君　その更新事業のためだというお金が七千六百億、東京外環につぎ込まれているんですから、何の担保もないということなんですよ。 　長谷川茂雄参考人は、造った後のメリットより費用の方が高いのは普通の民間会社では事業としては採用されないと、国の事業も同様の視点で検証すべきだというふうに述べましたが、そのとおりだと思います。しかも、東京外環道、国直轄事業にもなっていて、料金徴収では建設費用を償還できない。では、その更新費用はどうなるんでしょうか。幾らと見積もって、その更新費用負担のスキーム、造るのも料金徴収ではできないんですよ。じゃ、更新はどういうスキームになるんですか。

○田村智子君　これ、スキームもないですよ。建設費用さえ料金徴収じゃ賄えないんですから。 　一九八七年策定の四全総で約一万四千キロメートルの道路ネットワーク構想が示されました。東京外環道もここに含まれていた。しかし、費用が掛かり過ぎる、住民の反対運動も強い、四半世紀凍結されていた。ところが、当時の石原都知事と扇国交大臣の視察によって突然事業化への動きが始まったんです。 　大臣は、四全総全ての整備を決定するものではなく、個別に事業申請を認可するのだと、地域高規格道路や四車線化も同じだという答弁をされました。しかし、これでは造り続ける構造の維持でしかありません。もうシールドマシンを持つ大企業は掘り続けることで利益を上げているんだと、私は東京の道路建設を見ていてつくづくそう思いますよ。 　人口推計、一極集中の解消、モーダルシフト、高速道路は老朽化対策を最優先に、こういうことを総合的に考えてい

○田村智子君　なかなか理解できないのでね。この本法案は、二一一五年まで料金収入による新規建設のスキームがつくられてしまうんですよ。附則第六条で五年後目途の検討を政府が行うというふうにしていますが、せめて五年ごとに法案によって国会での検証を行うべきだと思います。 　二一一五年まで高速道路事業が、国会からも、国民や利用者から見てブラックボックスにしないためにこれ絶対必要だと思いますが、大臣、いかがでしょうか。