日本共産党

○高橋（千）委員　存続を考えた場合に、走らせながら、実証しながらまた検証していくということにもなるかなと思いますから、一定の期間を要するというのは必要じゃないかなと思って、考えて質問をしました。 　それで、確認なんですが、鉄道の存続について、予算面での支援策は具体的に何があるのか、簡潔にお答えください。

○高橋（千）委員　今、ＪＲも含めて、民鉄も含めてとおっしゃっていただきましたので、そこは確認したいなと思うんですが、懸念としては、やはりまちづくりと連携してということでしたので、前にここで質問させていただいたように、スリム化と称してトイレまで撤去をする、そうしたことが進んできた中で、当然、自治体が、交付金は出るからということで、自ら支援をする以外に選択肢はないのかなということが、やはりうかがえるというふうに指摘をしておきたいなと思います。 　そこで、大臣は、十四日の本会議の私の質問で、私が、地方紙のインタビューに対して半分以上は残るのではと答えたその趣旨を尋ねたときに、鉄道として存続する線区が一定数出てくる可能性があるのではないかという趣旨だとお答えになりました。これは、半分以上よりも更に下がったのかな、ほとんど残らないという意味ではないのかなと私は受け止めましたが、違うんでしょうか。

○高橋（千）委員　違いますと言ってくださいましたが、一定数は変えなかったので、余り期待ができないのかなと思います。でも、大臣、今首を振っていらっしゃいましたので、期待をしたいなと思うんです。 　ただ、大臣、令和五年度の鉄道局の関係予算概要におきますと、ローカル鉄道をめぐる状況の変化ということで、国鉄改革当時は、ＪＲ各社においては、都市部路線等の収益による内部補助を通じて、国鉄改革時の経営環境を前提とすれば、不採算路線を含めた鉄道ネットワークを維持していくことが可能と考えられたという言葉があって、今はそうじゃないということなのね。 　それで、この間のＪＲ各社による廃線は、廃止は、抑制的だというふうに評価しているんですよ。国鉄末期には八十三線、三千百五十七キロを廃止したのに、十八路線、七百八十七キロしか廃線していない、こういう評価をしている、予算の概要でですよ。 　これじゃ、一定数は、そ

○高橋（千）委員　はっきりしたお答えではなかったと思いますが、被災がなければ、再構築協議会、今回の法律のスキームに乗っかってくる可能性が高いところなわけですよね。だけれども、このままで見守ってしまうと、国はオブザーバーですから、結局、ＪＲ主導の検討会になってしまうということをどう見るのかということなんですね。 　資料の二枚目、上段がＪＲ津軽線の被災状況です。この復旧には少なくとも六億円程度というのは、既に年末にＪＲ東が明らかにした金額で、第二回の検討会の際に、復旧工事は雪解けを待って、少なくとも着工から四か月程度かかる、応急対応に約二億円は実施済みだというふうな報告がされております。 　ですが、元々ＪＲ東は、六億円かけて復旧しても赤字路線であることに変わりがないから、本当に復旧してよいのですか、そういう迫り方を年末にしているんですね。だから、法案の先取りのような再構築のパターン、バス転

○高橋（千）委員　まずはと大臣おっしゃいましたけれども、最初に私がお話ししたように、年末に、六億円かかるよ、けれども本当に復旧していいの、その後、赤字になって、結局同じだよ、また同じような災害があったら維持できないよ、そこまで言われているんですよ。それは町長たちにみんな聞いてきましたので、そこまで言われて始まっている。 　だから、鉄道の維持も含めて議論している、形上はそうなるけれども、やはり、再構築の議論をして、その先に廃線、復旧、どうするかという議論が始まる、これはフェアじゃないよね、やはり復旧そのものをしっかりと担保できることがないとまずいんじゃないかと思うんですが、もう一回。

○高橋（千）委員　なかなかお答えしようがないような答弁だったのかなと思うんですけれどもね。 　やはりそれは、確かに、今スキームがない中で議論が進んでいるわけですから、私は、国はオブザーバーだけれども、津軽線にかかわらず、一般論として、やはり、復旧のスキームを国としてはこれまでつくってきたんだとおっしゃると思うんですけれども、復旧についてはしっかり応援するよというメッセージが必要なんじゃないか。そういう意味で、大臣にも伺ったわけであります。 　そうじゃないと、そこから、復旧の費用も含めて、残りの今後の赤字をどうするかという議論にどうしてもなっちゃいますので、難しくなってしまうのではないかと思うんです。 　それで、資料の最後を見ていただきたいんですが、上段の地図は、災害前の交通状況です。当然、海に囲まれておりますから、フェリーもあります。津軽半島の突端は竜飛崎で、演歌で有名ですけれども、

○高橋（千）委員　鉄道ジャーナリストなどもいろいろな提言をしていますし、やはり今、局長が最後におっしゃってくださった貨物の途中まで来ている話ですとか、特急がかつては走っていた、そういう優位性を生かして、更にもう一声、頑張っていただきたいなと思います。 　十九日の読売新聞オンラインで、全国自治体首長アンケートが公表されていました。約九割、千六百六の自治体から回答が寄せられ、鉄道の赤字路線を維持するべきと答えた首長は八九％に上ります。通学通勤で必要八三％、廃線にすると地域の衰退が加速する七六％と続きます。そして、八五％が国による財政支援を求めております。 　やっているよっておっしゃるかもしれませんけれども、本当にそれが多くの自治体の皆さんの本音だと思いますので、それに応えていただきたい、このことを訴えて、終わりたいと思います。

○高橋（千）委員　ただいま議題となりました修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。 　ローカル鉄道は、沿線住民の生活に必要な移動手段であるとともに、まちづくり、観光や産業振興など地域経済社会再生の基盤です。また、鉄道は、他の輸送機関に比してＣＯ2排出量が少なく、脱炭素社会を目指すために失ってはならない地域の共有財産です。 　ローカル鉄道が今日の危機的状況にあるのは、自然現象ではありません。地方の人口減少を招いた東京一極集中の推進、マイカーへの転換を加速した高速道路整備の促進など、国の政策がもたらした結果にほかなりません。一方で、地方の移動手段としてのローカル鉄道の役割は縮小させられてきました。 　国民の移動の権利などを保障する公共性よりも、利益を優先させる民間事業者では限界があるのは当然です。国鉄分割・民営化の綻びが噴出しているのです。一九八七年当時、採算の取れない八十三の

○宮本（徹）委員　日本共産党の宮本徹です。 　まず、Ｃｏｌａｂｏの件についてお伺いします。 　三月二十日、東京都が、Ｃｏｌａｂｏに委託しております若年被害女性等支援事業について、今日のバスカフェから実施方法の変更、事実上の中止を求めました。Ｃｏｌａｂｏの事業に対して執拗な妨害がこの間行われておりますが、東京都の対応というのは妨害者に対して成功体験を与えるものだと厳しい批判の声が上がっております。 　東京地裁は、十四日、妨害していた四十代男性について、Ｃｏｌａｂｏへの接近や妨害活動を禁止する仮処分を決めております。その効力というのは新宿区役所から半径六百メートル。Ｃｏｌａｂｏにほかのことでやってくれと言っても、逆に、接近、この効力がある外で活動しろみたいな話になってしまうわけですよね。 　私は、この事業の実施に責任を負っているのは東京都ですから、その東京都が、妨害行為をやめさせるので

○宮本（徹）委員　これは事業に対しての妨害なんですよね。安全策を取れと求めるんじゃなくて、妨害している側に対して、東京都が、妨害するなと、こういうことをやる必要が本来あるんじゃないですか。 　三月一日四十八人、三月八日も三十七人、支援を必要としている方々への取組というのが行われているわけですよね。私、本当に、今回、こういうことを放置して、妨害者に屈して、やらないというようなことを東京都が先頭になってやるようなことになったら、これはほかの事業にも影響してきますよ、ほかの事業にも、ほかの地域にも。私、これは本当に、東京都任せではなくて、どうしたらいいのかというのは厚労省として真剣に考えなきゃいけない話だと思いますよ。 　大臣、そう思いませんか、これ。屈しているんですよ、事実上、今の東京都の対応というのは。