日本共産党

○田村（貴）委員　私は対象になるんですかと聞いただけなのに、何でそんなに答弁が長いんですかね。 　数字についてちょっとお答えいただきたいと思います。 　ＪＢＩＣの貸出金業種別内訳残高、この中で、第十期末の貸出額の合計は幾らですか。そのうち、中堅・中小企業向けの投資金額について。その二つの数字について教えてください。

○田村（貴）委員　済みません、私が聞いているのは、第十期末の貸出額の合計、そして、そのうち中堅・中小企業向けの投資金額です。合計は十四兆七千九百七十億円、うち、中堅・中小企業向けは約一千七百九十二億円、間違いないですね。中小企業向けが、圧倒的に、数えるほどしかない。大企業向けが九八％になっているわけなんです。ＪＢＩＣの貸出しというのは九八％大企業なんですね。 　その大企業というのは、コロナの中で内部留保を積み上げてきて、大変体力があるわけです。自らリスクを取って海外事業への投資をすべきじゃないですかね。大企業のリスクヘッジのために外国企業に対して融資を始める、本制度にはやはり反対せざるを得ないというふうに思います。 　次の質問に移ります。 　ＪＢＩＣの化石燃料事業について伺いますけれども、まず、鈴木大臣に、ＣＯ2の削減目標について基本的に御存じかどうか、お伺いします。 　三月二十日

○田村（貴）委員　国際エネルギー機関、ＩＥＡのロードマップ、ネットゼロ二〇五〇では、次のような目標が掲げられています。二〇二一年、新規の化石燃料火力発電所の開発を承認しない、同じく新規の炭鉱開発あるいは拡張も承認しない。二〇三〇年、先進国における石炭火力発電所を全廃する。あと、続くんですけれども、ネットゼロ二〇五〇のロードマップとの整合性についてお伺いします。 　ＪＢＩＣは、石炭火力発電に対する事業融資を二〇四〇年度をめどにゼロにする目標を公表しています。それでは、石油それからＬＮＧによる火力発電事業への投資額は、それぞれ、いつまでに新規をゼロとし、いつまでに残額をゼロとするようにしているんでしょうか。

○田村（貴）委員　化石燃料への支援が続いていくこと、これは本末転倒していると思います。 　ＩＰＣＣの統合報告書は、二〇四〇年までの実質排出量ゼロを前倒しするように求めているわけです。今のような水準では、世界の動きに遅れてまいります。 　ＪＢＩＣが支援中のオーストラリア、豪州バロッサガス田開発事業において、先住民族の代表者が住民協議や海洋生物への影響緩和策が不十分であるとして豪州の環境当局を訴えていた裁判で、昨年十二月二日、連邦裁判所は政府側の控訴を棄却し、住民が勝訴しました。この判決を受けて、ＮＧＯの団体が一月十一日、ＪＢＩＣ対応に関する公開質問状を鈴木財務大臣宛てに出しています。しかし、ＪＢＩＣは、事業者及び豪州当局の対応を適時モニタリングしていく所存として、事業の継続を諦めていません。 　鈴木大臣にお伺いします。 　環境社会配慮確認のための国際協力銀行ガイドライン、これによりま

○田村（貴）委員　ガイドラインに沿うならば、事業の継続はあり得ないと思います。二〇五〇年までのネットゼロのロードマップを見れば、ＬＮＧも含めて全ての化石燃料の利用を早急に、早期に中止する目標を持つべきであります。住民の生活中の開発を継続するなどあり得ません。 　そうした意味で、本計画の中止を強く求めて、質問を終わります。

○田村（貴）委員　日本共産党を代表して、株式会社国際協力銀行法の一部を改正する法律案には反対の立場で、国際通貨基金及び国際復興開発銀行への加盟に伴う措置に関する法律の一部を改正する法律案には賛成の立場で討論を行います。 　国際協力銀行、ＪＢＩＣ法改正案について反対する第一の理由は、サプライチェーンの強靱化を理由に外国企業への融資を行う点です。ＪＢＩＣの貸出残高十四・八兆円のほとんど、九八％が大企業向けです。日本の大企業の海外工場が必要な物資を海外企業から安定的な調達をするための投資判断やリスクヘッジは、大企業自ら行うべきです。ＪＢＩＣが外国企業に直接融資をすることで全ての損失リスクを負う必要はありません。 　第二の理由は、ＪＢＩＣが掲げる収支相償、償還確実性の原則の例外とする特別業務勘定の対象を、スタートアップ企業への出資、社債取得や資源開発事業などに拡大することです。日本の公的金融機

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　早速質問に入ります。 　今回の法案の目玉は、再構築協議会の組織だと思います。第二条の九項、鉄道再構築事業、並びに二十九条の三の三項の一において、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした地域旅客輸送サービスの持続可能な提供が困難な状況という規定があります。 　再構築事業というのは元々現行法にもあるわけですが、それは今読んだようではなくて、経営状況に鑑みということで、赤字の鉄道事業者を対象としていたものと承知をしています。今回は、ＪＲが黒字であっても、輸送密度が低いから大量輸送機関としては機能していないという趣旨で書かれているのかなと思っております。 　そこで、ＪＲ六社における輸送密度二千人未満の路線は既に三八％に上ると言われておりますが、ここで言う大量輸送機関とは、ＪＲ東などが発表した輸送密度二千人未満を念頭に置いているのか、あるいは

○高橋（千）委員　様々なので、踏まえつつもとおっしゃいました。千人と二千人の理由はおっしゃっていただいたんですが、それが基準ではないという、再構築協議会を設置するかどうかを決めるときの大量輸送機関というところで、千なのか二千なのか、あるいはそれ以上かそれ未満かも含めて、数字を念頭に置いているわけでは現時点ではない、一言でお願いします。

○高橋（千）委員　そうすると、次に、交通手段再構築実証事業というものがありますけれども、イメージされるのは、デマンドタクシーですとかコミュニティーバスを走らせて、利用状況を見るというのがあると思うんですね。それで、今の鉄道を存続するために、今の鉄道を走らせながら実証事業としてやるというのが含まれるのかというのを確認します。 　それから、それが、どう評価するかということなんですよね。あくまでも目安だから、数字ではないとおっしゃいますけれども、その目標が達成できなければ、二千人にもならない、千人にもならないとなると、やはり廃止、転換という方向になるのでしょうか。実証事業に関わる期間はどのくらいと考えているのか、そのことも含めてお答えください。

○高橋（千）委員　今、大事な答弁だったと思います。鉄道の存続そのものも選択肢になるということと、それが二千人とか千人を達成できたかどうかで結論を出すべきではないという、合意形成をするべきだという答弁だったと思いますが、それで、実証事業に要する期間はどのくらいというのをもう一つ聞いたんですが、お答えください。