日本共産党

○小池晃君　いや、でも、公平性とおっしゃるけれども、これまさに自治体はもう混乱するぐらい分かりにくいわけですよね。公平性に欠けているんじゃないですか、こういうのはね。 　だから、私、決めるのはやっぱり厚生労働省ですよ。財務省が決める問題じゃない、基準は厚生労働省だというのはそのとおりだと思うけれども、やっぱりこういうことはきちっと分かりやすい形にすべきだという意見をやっぱり具申するべきじゃないかと、意見をやっぱり厚生労働省に伝えるべきじゃないかと思いますが、重ねてお願いします。

○小池晃君　周知はようやく始めたんですよ、厚生労働省が、こういう報道もあって。去年そういう通知も出して、今年の会議でもそのことは伝えるということやっているんだけど、そういったことをしなければもう理解できないほど本当に曖昧な制度だったということだと思うんですね。それで、そういったことが去年から今年にかけてやられたもんだから、自治体は大慌てで今それ財政負担しているわけですよ。 　やっぱり、こういう原因つくったのはやっぱりひとえに厚生労働省の対応だと私思うんで、やっぱりこれ税制に関わる問題ですから、財務省としてもきちんと物を言うということをやるべきだということを重ねて申し上げて、質問を終わりたいと思います。

○吉良よし子君　日本共産党の吉良よし子です。 　四月一日から、物流部門のトラックドライバーにやっと罰則を伴う時間外労働規制が始まりました。そして、不十分ではありますが、改善基準告示も改定されて、勤務間インターバル規制も強化されます。トラックドライバーの命と健康を守るためには当然の規制だと思うわけです。 　ところが、これが輸送能力不足、物が運べなくなるという物流二〇二四年問題として強調されているわけです。 　これについて、トラックドライバーの中には自分たちが責められている気がするという声が上がっていることについて、先日の参考人質疑でも私質問したところ、成田参考人からは、二〇二四年問題という、この問題というのがすごく我々も違和感があるとあり、足立参考人からは、二〇二四年問題、やっぱり労働時間等を短くして、やっぱり働きがいのあるトラック産業をつくるのかという問題だというふうに思っております

○吉良よし子君　荷主などに規制的措置をとっていって処遇改善に向けてつなげていくんだと、そういう話だったかと思います。 　私、トラックドライバーの待遇改善といったとき、まず、ドライバーが、ほかの産業の労働者同様、朝に家を出て予定どおり帰宅できる働き方の保障をしていくということ、必要になってくると思うんです。でも、実際には、長距離トラックドライバーの多くは、出発する営業所で荷物を積んで、出発してから帰宅がいつになるか分からないというのが当たり前の状況で、このままでこの先トラックドライバーになりたいと思っている人が増えるのかという疑問があるわけです。 　衆議院の参考人質疑でも、首藤若菜参考人から、一回トラックに乗ったらもう五日、六日帰ってこれないという働き方こそ変えていかないといけないんじゃないかと思っていますという指摘もありました。 　どの職種でも人手不足が言われる中で、若者も女性もトラ

○吉良よし子君　ワーク・ライフ・バランス大事だというお話ありましたし、日帰りの取組もというお話もありました。 　私は、このドライバーが着実に帰れるようにするためには、やはり営業区域制の復活が私必要だと思うんです。先ほども申し上げましたけど、今、出発して最初の行き先行っても、そこから次どこへ行くのか分からないということが多いわけです。いつ帰れるのかも分からなくて、百四十四時間、つまり六日間の範囲内に出発した営業所に戻りさえすればいい、だから帰ってこれない働き方になっていると思うわけです。 　一方、このトラックの発着地のいずれかが営業区域内でなければならないという営業区域制が復活すれば、出発地から一旦どの地域へ出たとしても次は営業区内に戻ってこられると。足立参考人も参考人質疑の中で、ドライバー自身も仕事の内容を含め帰れるんだということが前提で行けるとそのメリットを語っていたわけですが、今回

○吉良よし子君　要するに、積載率の向上とか効率化のために営業区域制を復活はできないんだと、そういうお話だったと思うんです。つまり、ドライバーが確実に元の営業区域に戻れるようにすることよりも効率的に荷物を運ぶことの方が大事というようにも聞こえるわけですけれども、やはりそれではなかなか、行って帰れる、まあ様々取組進められているということですけど、行って帰ってこれるというところには遠いのかなと。やっぱり営業区域制は私は復活すべきだと思っていると、是非それを進めていただきたいということを強調しておきたいと思います。 　ちなみに、本法案、この効率化に関わって言うと、目的規定に、運転者の運送及び荷役等の効率化に関し講ずべき措置等を定めることにより、物資の流通の効率化を図ることを追加、また基本理念にも、物資の流通の効率化のための取組は、将来にわたって必要な物資が必要なときに確実に運送されることを旨とす

○吉良よし子君　ゆっくり休めるようにするための効率化だということなんですけど、もちろんそれは大事なんですけど、逆に効率化だからといって、とにかくどんどん行ってねみたいなことでドライバーの働き方が強化されるようなことはあってはならないと思うんですね。 　そういう意味では、この効率化に関わってもう一点確認しておきたいのが高速道路の制限速度の問題です。 　時速八十キロから九十キロに引き上げた、この点について聞きたいんですけれども、大臣は衆議院の本会議で、安全を大前提として最高速度を引き上げることは物流の効率化に資すると答弁をされました。つまり、この制限速度の引上げも効率化のためだということだと思うんですけれども、またさらに、昨年十二月、警察庁の有識者検討会の提言でもこの時速の引上げについてありまして、更なる速度規制の緩和に対する社会的要請等があり、また、九十キロメートル毎時よりも高い速度に対

○吉良よし子君　状況に応じて適切にということで、否定をされなかったというのはちょっとびっくりなんですけれども、ただ、健康と安全が第一だというお話もあったわけです。 　ただ、やっぱりこの制限速度を引き上げたら、その健康や安全が、ドライバーの、脅かされるんじゃないかという問題もあると思うんです。 　先日の参考人質疑でも、足立参考人から、もう既にこの四月から制限速度が上がっているわけですけど、全体の高速道路、大型トラックが走っているところでの高速道路でのスピード感はやっぱりアップをしています、当然、ドライバーに対する重圧感が厳しくなっているというふうに思っていますという訴えもあったわけです。トラックを追い越す車両もあるわけで、その車両の速度は要するに百キロを超えるようなパターンがあるわけですから、そういうことで全体が上がっていると、そこでの重圧感ということなんですね。 　さらに、制限速度を

○吉良よし子君　過度な負担にならないようにと、また、制限速度の引上げ前後の変化についてもよく注視していただけるということで、是非しっかり見ていただきたいと。安易なスピードアップ策によって高速道路の安全確保ができなくなってはならないということを厳しく指摘しておいて、次に移りたいと思います。 　トラックドライバーの労働条件ということでいえば、労働時間の短縮が賃下げにつながらないようにすると、これもやっぱり重要な問題だと思うんです。 　建交労の御協力で、あるドライバーの方の今年三月の給与明細というのを見せていただいたんですけれども、休日出勤二日を含めて二十一日出勤、月の労働時間が二百五十時間、うち時間外労働は八十二時間以上ということで、これがもし常態化していたら、国の基準、過労死ライン超えの労働ということになるわけですが、これだけ働いていても月給はやっと三十八万円台と、しかもその給与の大部分

○吉良よし子君　時間短縮が賃下げにつながらないようにというのがこの法案の趣旨だということだったと思うんですけれども、やっぱり固定給そのものの引き上げる必要性についても是非認識をしていただきたいと思うんですね。これ、参考人質疑でも、先日の、三人の参考人の皆さんのそれぞれがその必要性について触れられていたわけで、やはり固定給引き上げられるようにということを国交省としても推進していただきたいというのは重ねてお願いしたいと思うんです。 　その上で、じゃ、その賃上げに、適正賃金につなげるためにということでの標準的運賃引き上げるということで、これは重要だと思うんです。ただ、これ強制力はないものだと思うんです。 　ここで確認をしたいんですけれども、この標準的運賃、これを下回る運賃での契約というのは認められるということでよろしいですか。