立憲民主・社民・無所属

○杉尾秀哉君　昨日、これ通告しましたからね、外環道の工事どうなっていますかというのを。ちょっと、いないというのはおかしいんですが。 　これ、リニア新幹線もやっぱり同じだと思うんですよ。品川からずうっと大深度で、相模原まで三十三キロぐらいですか、ずうっと地下を行くわけですよ。やっぱりこれ、同じようなことになっちゃったら、これ二〇三四年、三七年どころか、もっと先になる可能性もある。同じリスクがあるんじゃないですか。これ、答えられますか。

○杉尾秀哉君　いろいろ、るる技術的なことは説明されましたけれども、その静岡工区ばかりが注目されているんですが、今も言いましたように、長野県駅もそう、そしてこの首都圏の大深度地下もそうですけれども、リスクだらけなんですよね。 　その上で、これ、骨太方針にも書いてあります、今年の。大阪までの全線開業時期の目標が最速で、二〇二〇、ごめんなさい、二〇三七年。二〇四五年から八年前倒しになりました。一方、今話をしておりますように、名古屋開業が一番早くても二〇三四年ということで、この間、三年間しかないんですよね。 　そこで、この二〇三七年という大阪の開業目標を達成するためには、東京―名古屋間と、それから名古屋―大阪間をやっぱりある時期から同時期に、同じ時期に工事をしなければいけない、並行して工事をしなければいけないと思うんですが、この並行の工事についてＪＲ東海は否定的な見解を示しております。 　こ

○杉尾秀哉君　やっぱり非常に苦しいと思うんですよね。 　先ほどから、丁寧な住民への説明、それから理解、教育という、協力ですね、答弁が何度もあったんですけれども、残土の処理、それからこうした住民への説明、それから工事でけがをされた方、亡くなられた方がいらっしゃる、この事故の発生も報告が遅れた、それから基準超えの六価クロムの検出とかですね。ＪＲ東海の報告遅れ、それから判断遅れというのは、ちょっとやっぱり見過ごせる状況じゃないんですよね。ちょっと言い方はきついかもしれませんけれども、私はＪＲ東海の企業体質に問題があるんじゃないかというふうに思っております。 　ちょっと密室的な、亡くなられました葛西さんですね、天皇というふうに呼ばれたそうですけれども、私も一度、葛西さんのインタビューというのをしたことがあったんですが、大変だったんです。葛西さんのインタビューを私がするということになっただけで、

○委員長（小西洋之君）　どなた。 　中野大臣。

○杉尾秀哉君　リニア、これぐらいにしますけれども、確かに企業主体はＪＲ東海という、今は民間会社ですが、やっぱり三兆円という巨額の財投も投じられているわけですから、やっぱり国がもっと当事者意識を持って、もっとやっぱり強力に指導、助言をしていっていただきたい、これは要望としてお伝えをしたいと思います。 　もう一つ、地域の公共交通について聞きたいんですけれども、残りの時間。 　私も、東京から長野の方に生活拠点を移して、この地域の公共交通の問題というのを本当に日々痛感をしております。特に、コロナ以降、バスの減便、それから運休、いきなり路線がなくなっちゃったりするわけですよね。 　例えば、長野それから松本という高速バスがこれ一日十便近くあったんですけれども、ここがいきなり廃止されちゃったんですよ。これ結構、県庁に勤めている人、松本から長野に通勤している人も結構いたりして、これが全部なくなっちゃ

○杉尾秀哉君　そのリデザインは長野の方でも今いろんな計画立っているんですが、四つぐらいブロック分けて。 　それから、まずこの事業体なんですけれども、経営状況、コロナ禍でかなり負債がかさんで非常に経営的に厳しいということで、まず、こうしたその地方のバス会社、鉄道の経営状況をどういうふうに国交省として把握をして、どう改善していくつもりなのか、具体的な支援策を伺いたいと思います。

○杉尾秀哉君　まず経営体への支援、それから働く人への支援ですね、特に深刻なのが人員不足ということで、バスの運転士さんについては、全産業平均と比較した労働時間の長さ、それから所得の低さというのが指摘されております。 　労働時間では、年で大体平均百九十七時間で、二十時間ぐらい全産業平均よりも長い。一方、所得では、年平均四百五十三万円ということで、全産業平均よりも五十万円低いということで、ちょっと質問を飛ばさせていただきますけれども、資料を配らせていただきました。 　長野県内の鉄道、バス、これ従業員と書いてありますけれども、基本的に運転士さんなんですが、この給与の推移なんですけれども、大臣、この表を見てお分かりになること、どういうことお分かりになりますか。

○杉尾秀哉君　そうなんですね。一九九九年が二十七万円、これは年の平均基本給ですけれども、ここ、二十七万、二十七万です。平均基本給ですね、二十七万で、ここがピークで、一気に二〇一三年に二十万円ちょっとまで下がって、ここのところでやや持ち直して二十二万円なんですが、明らかにこの黄色の線で抜きました二〇〇〇年と二〇〇二年がこれ一つの大きなターニングポイントになっているんですけど、このときに何があったか分かりますか。

○委員長（小西洋之君）　大臣でよろしいですか。どなた。（発言する者あり）よろしいですか。じゃ、どちら。 　池光公共交通政策審議官。

○杉尾秀哉君　二〇〇〇年に貸切りバスの規制緩和、二〇〇二年に乗り合いバスの規制緩和があって、この後、僅か五年で基本給が五万円マイナスになっているんですよね。そして、ピーク時から今でも五万円マイナスということで、だから人が来ないわけですよ、だから人員が不足しているわけですよ。 　せっかくコロナ禍がある程度収束をして、観光バスですね、いわゆる貸切りバスの需要も増えたんだけれども、バスはあっても今度運転士さんがいないということで、その貸切りの方も受けられない。これ、修学旅行なんかでバスを使いますけれども、修学旅行もバス対応できないというようなことがありまして、極めて深刻なんですよね。 　こういうふうに、規制緩和がこれ安全面ではよく言われます。二〇一二年に関越道で事故がありました。それから、これも地元ですけれども、二〇一六年に軽井沢でスキーバスの事故がありまして、大学生を始めとして十五人もの方