立憲民主・社民

○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。 　私も、是非この改正案を契機に、トラックドライバー、交通運輸労働者の地位向上ですよね、賃上げも春闘ありましたけれども、やはり全産業よりはまだまだ低いというふうに聞いていますから、是非トラックドライバーの地位向上、交通運輸労働者の地位向上、そしてトラック業界の健全化と物流の安定供給が果たされることを切にお願いをしまして、要望しまして、質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○小沼巧君　立憲民主党の小沼巧です。 　森屋先生に引き続いて質問させていただきます。 　今日の目的は、茨城県における物流、運輸事業者の声でありますとか、あるいは関係する農業現場で働く人たちの声、そういった問題意識をお届けするということによって運用改善を行っていく、そのための議論を行うことでございますので、法案には賛成したいと思っております。賛成したいということを結論付ける、決断するに足る十分な答弁を政府には求めたいと思っております。 　また、今日の答弁者、国交大臣以外にも政務でもいいですよということで御指名しましたら、こやり政務官が答えてくださるということでございました。お二人に対しての私の個人的な関係はもう述べておりますので省略しますが、今日は、農水省も共管ですからね、鈴木先生にも来ていただきました。平成十七年入省ですか、私二十年入省なもので、後輩なものですから、胸を借りるつもりで

○小沼巧君　それでは、この法案提出のきっかけとなりました、また参考人の方々も言及しておりました、いわゆる多重下請構造ということについて問うてみたいと思います。 　はっきり申し上げまして、多重下請構造という問題が解決するのかといったら、私は甚だ疑問に思っております。何でかというと、禁止というわけではないという答弁が先ほど来の質疑の中でありました。見える化によって、要は業界の中での自浄作用に期待するということが今回の法律との関係であるというように理解をしておりますが、しかしながら、よくよく考えてみますと、今の制度の中における合理的な経営判断の結果としてこの多重下請構造が形成されてきたという事実があると思います。繁閑の差が激しいということはありますよね。だから、外注化するなり、労働力を変動費化、変動費として扱ったりということの構造が回り回ってこの多重下請構造になってきてしまっているというものだ

○小沼巧君　ちょっとそれは更問いしながらほかの論点も交えて議論していきたいと思うんですが、経営合理化の理屈としては、経営者の理屈としては分かります。私もそういう経験もあったので、それは極めて合理的だなという理屈は分かります。しかし、労働者とか従事者という立場からすると、それが結果的に良いものなのか、良い構造なのかということはまた別の議論でありまして、そういった観点からすると、そこに是正を更に強化していくことが重要なんじゃないのかなということは論点としてしかるべきことだと思います。 　しかし、残念なことに、今申し上げたような多重下請構造の中で働く従事者というものもこれに慣れてしまっている現状というのも正直あるんだと思います。 　参考人の話でこういう発言がありました。長時間かつ低賃金で働くトラックドライバーに支えられてきた給与所得構造と、こういうような話がありました。やっぱり、低賃金だけれ

○小沼巧君　向いている方向は一緒だと思うんですね。基本的に賃上げをちゃんとやりましょうと、で、労働時間が不当に長いという場合はそれをちゃんと削減して、福利厚生、勤労者福祉の向上も図りましょうということの方向性は一緒だと思うんです。 　じゃ、その手段が果たして適切なのかということで、先ほど政務官から標準的運賃という単語が出ました。これ大事だと思っています。しかし、実効性についてどうなのよということがこれから疑問なわけであります。 　例えば、茨城県において去年の十二月に調査を行いました。標準的運賃どれだけ知っていますかと、認知度とか知名度ですね。発着荷主共に三割だそうであります、三割。説明会をいろいろやっているということは重々承知しています。だけど、来ないんですって。こっちから機会を、行政が機会を提供しても、そんなこと、忙しいのか知らないのか分からないですけれども、来ないのですって。したが

○小沼巧君　じゃ、更問いをさせていただきます。 　実は、私も、役所の経験からすると、政務官もお分かりだと思います、連携っていう単語、あれはやばいですよね。だって、連携するっていうと、これ、うちじゃないからあっちだよ。また、そういったことが連鎖に起こって、ポテンヒットが起こってしまうと。国会答弁では、連携と言うとみんなだまされちゃって適当にスルーしちゃうんだけれども、実際問題は連携と言われてもどうなのかっていうことは、はっきり申し上げて疑問だと思っています。 　という意味で、更問いを済みませんがさせていただきたいと思いますが、例えばそういったおっしゃっていただいたようなこと、連携ということの前にあったような取組を実際に実現するんだということは大事だと思います。ゆえに、例えば、ここは国交省としても、例えばですよ、これから判断基準とか作りますですよね、その判断基準に盛り込むであるとか、あるい

○小沼巧君　連携、余り使わないでって申し上げたのに、連携って使われちゃったんで、済みませんが、もう、じゃ大臣にもちょっと聞いちゃいましょうかね、せっかくだからね。 　そういった標準的運賃、国交省の中で例えば何かできると思うんですよ。判断基準に入れるだの、あるいは国会答弁の中で、ちゃんと二極化にならないように、標準的運賃が守られるようにしていく、そんな運用をしていくんだということ。国交省が、いろんな基準で、いろんな法律とかで立て付けありますですよ。経産省のものもあれば農水省のものもあるし、厚労省のものもある。でも、全体を法律として所管しているのは国交省なわけですよ。だから、国交大臣としてこの点、もうちゃんとそういう執行、法律の執行をやるんだということを明言していただけるといい、みんな安心するんじゃないかなと思うんですが、いかがでしょうか。

○小沼巧君　まあ癖なのかなと思いますよね、連携というのはね。でも、ちゃんとやっていくということ、そういう法令解釈をするのだということは確認できたことは大事なことかなと思います。 　さて、今日は厚労省にも参考人で来ていただいております。 　いわゆる四三〇休憩、四三〇休憩ってありますですね、トラックとか宅配とかそういったところに関して。実は、この連携するにしても、この解釈が曖昧だとまさにポテンヒットになってしまう象徴的な事例であります、あると思いますので聞きたいんですが、いわゆる四三〇休憩におけます荷積み、荷降ろし等の解釈、これは連続運転とかについて入っているのかいないのかということが、まず法令解釈の聞かせていただきたいということであります。 　そして、本年四月から変更がされたということでありますけれども、変更された理由について、技術的な話ですので、厚労省から答弁をしてください。

○小沼巧君　そういうことで、連続運転の四三〇においては、あれですよね、また休憩を挟まなければいけないということになっていると承知しております。 　で、先ほどの標準的運賃の議論の前後でやったことと関連していきますけれども、標準的運賃というのは単価ですね、賃金の単価についてどうするんだ、これ上げた方がいいよねという話。しかし、労働時間を長時間労働によって結果的に大きな給料を稼ぐような、そういう構造になっていたという、そういう観点からすると、労働時間が四三〇協定、この四三〇休憩によって減っちゃう、減っちゃうことによって結果的にもらえる手取りが下がっちゃうというような心配の件もやはり出てきているということも事実でございます。 　こういった不安、心配の声に国交省はどのように応えますか。

○小沼巧君　じゃ、ちょっと厚労省に更問いで関連問いをさせてもらいますけれども、これ、改善基準告示のＱアンドＡ出していますよね。曖昧なところがあると思うんです、曖昧なところ。 　すなわち、何、運転の中断は原則として休憩とありますが、休憩以外の中断は認められないんですか云々かんぬんというところについて、実態を踏まえて判断という話がありますね、実態を踏まえて判断。どこかの国会答弁でいっぱい聞くことなんですけれども、結局これって、政府の答弁としてはいいかもしれないけれども、現場においては、じゃ、これ休まなきゃいかぬのか、すなわち労働時間を削らなきゃいかぬのかというようなことに疑義があるというわけであります。しかも、直ちに改善基準告示違反となるものではありませんみたいな、これまた現場がどうとでも解釈できちゃうような話になってしまいまして、結構疑問なわけですね。 　もう一つ、休憩与えるのかどうかと