立憲民主党・無所属

令和六年二月十六日に開催された物流革新・賃上げに関する意見交換会において、岸田前総理は、政府として、来月、トラック運送業の標準的運賃を八％引き上げるとともに、荷役対価や下請手数料などの各種経費も新たに加算できるように措置をいたしました、これにより、一〇パー前後の賃上げが期待できます、これに関して、先ほど、国土交通大臣から説明がありましたように、本日、公共事業の積算に活用する労務単価を平均五・九％引き上げ、来月から適用いたします、その中で、一般運転手は最も高い水準となる七・二％の引上げを行います、これに、荷待ち、荷役の対価などが適切に加算されると、事実上一〇パーを上回る引上げとなりますと発言し、同日決定された二〇二三年度に向けた政府の中長期計画においても、大幅な賃上げを目指すとして、初年度賃上げ効果に推計として一〇パー前後と記載をされました。 　本年三月十四日に開催された関係閣僚会議におい

近年、賃上げに当たって、他産業では大幅な賃上げが報道されていますが、トラックドライバーの春闘の実態は、ゼロ回答や低額妥協を余儀なくされている労使も多く、本当の意味で底上げがされていないなというふうな実感をいたしております。 　さらに、現在多くの企業では、ドライバーだけでなく、営業職や後方支援の事務系社員の人材流出が続いております。四月に発表された全職種平均の令和七年二月の有効求人倍率は一・二四倍で、前月に比べて〇・〇二ポイント低下、新規求人倍率は二・三〇倍で、前月に比べて〇・〇二ポイント低下となっております。 　それに対し、自動車運転従事者の新規求人倍率は三・六七倍、有効求人倍率は二・七一倍、運輸・郵便事務従事者に至っては、新規求人倍率は五・八三倍、有効求人倍率は三・二四倍と大変高い倍率となっており、人材確保に苦しんでいる事業者が多いということがうかがえます。 　このような状況を放置

そこで、トラックドライバーの賃金の原資となる運賃についてお伺いをいたします。 　二〇二四年九月、中小企業庁の調査によると、トラック運送業は、価格交渉の実施状況の業種別ランキングで三十業種中最下位の三十位、また、価格転嫁の状況の業種別ランキングでも同じく最下位の三十位となっております。価格交渉、価格転嫁とともに最下位というのは、一企業、一産業だけでは解決できる領域を超えております。 　トラック運送業においては、運賃交渉力の弱いトラック事業者の適正な運賃収受を支援するため、平成三十年、貨物自動車運送事業法の改正により、標準的な運賃の告示制度が導入をされました。これは、トラック事業者が自社の適正な運賃を算出し、荷主と運賃交渉に挑むに当たっての参考指針となるものであります。 　国土交通省が行った令和五年度の実態調査の結果を見ますと、約二千社からの回答にはなりますが、標準的運賃以上に収受できて

法的根拠などいろいろあると思いますけれども、例えば標準的運賃を著しく下回る金額での契約とかは無効にするとか、そういったことをいろいろ、やはり対策を是非考えていただければというふうに思っております。 　次に、荷主、消費者の行動変容のための取組の柱である再配達削減についてお伺いをいたします。 　配達の再配達率につきましては、一二％から六％に半減することが目標とされております。 　令和五年度補正予算では、再配達削減に向け四十四億五千万円が計上され、宅配便やＥコマースの注文時にコンビニ受取など物流負荷が低い選択を消費者に促す仕組みを、社会実装を目指し、令和六年十月からポイント還元実証事業が実施をされました。 　一方、令和六年十月時点で再配達率は一〇・二％で、ポイント還元実証事業の効果を踏まえることはできませんが、半減実現に向けた道のりは厳しいのではないかと感じております。 　三月十四日開

続きまして、物流の二〇二四年問題、二〇三〇年問題が指摘されていますが、その根源は、一九九九年の、物流二法、貨物自動車運送事業法と貨物運送取扱事業法の施行にまで遡ります。 　物流二法の制定による規制緩和の結果、トラック事業者数が大きく増加したことなどによって競争が激しくなり、事業運営が厳しくなりました。これにより、トラックドライバーの方々の労働環境が大変厳しいものになり、今の現状を招いていると言えます。トラックドライバーの方々の労働時間は全産業に比べて二割多い反面、所得額は約一割近く低い状況であります。 　昨年成立しました改正物流法の附帯決議では、「トラックドライバー賃金の全産業平均並みの引上げができるよう、必要な措置を講じること。」とされました。 　トラックドライバーの賃上げ、引上げを実現するために必要な施策を国として早急に講じなければ、日本の物流は維持できないと考えますが、大臣はど

本当に、労働条件の改善等々、関係閣僚会議でしっかりと議論を行っていただいて、賃金底上げに是非お力をいただきますよう、よろしくお願いいたします。 　次の質問に移らせていただきます。 　日本人の男性の平均寿命が七十九・六四歳、女性の平均寿命は八十六・三九歳となっておりますが、国民の皆様に人生の最後まで元気に楽しみながら健康な毎日を送っていただけるように、平均寿命だけではなく健康寿命を延ばしていくことが重要だと考えます。特に、高齢者の方々が健康でいただくためには、家に引きこもるのではなく、外出を促していく必要があると考えます。 　中野大臣、国土交通省として、高齢者の方たちが進んで外出ができる環境づくりはどのようなことをされておりますでしょうか、お伺いをいたします。

実際、住宅とかは介護保険やいろいろな形でなるんですけれども、自家用車に対してはそういった補助や支援がないということもございますので、是非そういったものを自家用車に対しても進めていくことのお考えはあるかどうかだけお伺いして、最後にさせていただきたいと思います。

ありがとうございました。終わります。

立憲民主党の神津たけしです。 　私は、本日、ＮＥＸＣＯ中日本で起きたＥＴＣ障害について、ちょっと伺っていきたいと思っております。 　四月六日の未明にＮＥＸＣＯ中日本のＥＴＣシステム障害が起きて、ＥＴＣ料金の徴収ができないという事態が発生いたしました。対応として、ＥＴＣレーンを封鎖して現金払いのレーンで支払いを受け付けた、ただ、その後また渋滞が発生してしまったので、その後でＥＴＣのレーンを開いて手配りで料金後払いの説明を行って、大渋滞が発生したということがございました。 　遠方に日帰りで旅行に行っていたのに大渋滞に巻き込まれてしまって、せっかくの旅行が台無しになってしまったという方ですとか、それから生鮮食品が時間どおりに届けられずにランチで提供するのに間に合わなかったとか、物流関係の方々については人件費が増したとか、それから、もしかしたらばですけれども、これは私、事実に基づいていないと

御回答ありがとうございました。 　一都六県、百六か所、最長六キロの渋滞ということで、三時間というふうにおっしゃられたんですが、報道上ですとか、それからネット上で言及されている方は、もっと長く待った方もいらっしゃるのかなと思います。距離的には六キロが一番最長だったのかもしれないんですが、もっとやはり長かったという方もいらっしゃるので、やはりこういうところは気をつけていかないといけないのかというふうに思っております。 　今回、ＮＥＸＣＯ中日本は後払いを求めていて、三万六千台、約三・何％の方が恐らく支払ったというところだと思うんですが、まだ数％の人のみの支払いがあったというところでございます。 　今回、九十六万台の大きな影響を受けて、自分たちの不手際で料金収受ができなかったのにもかかわらず、利用者にまた負担をかけて支払えという考え方自体が私はちょっとおかしいのではないかというふうに思ってい