自由民主党

まさに、日本の場合、非正規というものをなくさなきゃいけないということを亡くなった安倍総理がおっしゃってから長いんですが、同一同一にもなかなかならないし、派遣についてもどの範囲にすべきかには激論がありますから、そういったことも含めて、それこそ広い意味で考え直さなきゃいけないことだと思いますが。 　こういう仕組みなものですから、平成十一年ぐらいから、欠くべからざる高齢化に伴う歳出である三経費、社会保障、それから、一体改革の、民主党と自民党で合意した、自公民で合意したときには四経費ということに充てられるということになってから長い、そういうふうにしたのは、まさにそういう問題があり得るからではないかなとずっと思っておりますが。 　いずれにしても、国会では非常に大議論が各党各々出てきている問題ですから、真摯に承って、しっかりと対応してまいりたいと思います。

本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会をいたします。 　　　午後三時五分散会

おはようございます。自民党、福井県選出の滝波宏文でございます。 　本日、与党の筆頭理事として、トップバッターで質問させていただきます。その機会をいただきました委員長、理事、委員の皆様に感謝申し上げます。ありがとうございます。 　まずは、新幹線について、昨年の三月十六日、半世紀の悲願がようやくかなって、福井敦賀まで北陸新幹線が開通いたしました。 　資料の一、二、三を御参照適宜ください。 　東京と大阪をつなぐ北陸新幹線の未整備区間は、残る敦賀―大阪間であります。同区間について、私は与党検討委員会の事務局長として、二〇一六年末の小浜―京都ルート決定に携わりました。 　当時、米原ルート、湖西ルート、亀岡ルート、舞鶴ルートも検討されましたが、様々な点から優位性があった小浜―京都ルートに決定いたしました。その際、京都府は舞鶴ルートを推しており、北部開発をという思いだったかと思いますが、逆Ｚ字

今回、連立の組替えがあり、自民、維新でこの与党新幹線プロジェクトチーム、ＰＴですね、を立ち上げ、改めて立ち上げ、ルートについて、米原、舞鶴などの再検証が行われることになると承知しております。 　そういう中で、福井県民として申し上げなければならないことは、一九七三年、昭和四十八年の整備計画についてであります。 　今年、大阪・関西万博がありまして、大変活況を呈しましたが、北陸新幹線整備計画の三年前、最初の一九七〇年の大阪万博では、福井県の若狭湾、敦賀、美浜の両発電所から原子力の電力が初めて送られたという、我が国エネルギー史上重要な出来事がありました。そして、その三年後、一九七三年、田中角栄内閣において、お手元資料四のとおり、北陸新幹線を、東京と大阪を長野、富山、小浜を通ってつなぐということが決まりました。 　ここで、なぜ小浜なのか。敦賀でも福井でも金沢でもない小浜を通るのは、小浜が若狭の

さて、先ほども触れたこの自民と維新による新幹線与党ＰＴでのルート再検証については、依然、ルート決定の経緯上、小浜―京都ルートの優位性を確認するものになるだろうと考えております。そして、維新が掲げる副首都構想との関係において、東京と大阪、京都の二大都市圏を直結させるバックアップ新幹線としての北陸新幹線を形作る小浜―京都ルートは、この副首都構想とも強い親和性を持つものであると考えております。 　いつ起こるか分からない南海トラフ巨大地震にも備え、日本海側から新幹線で東京と大阪、京都という大都市圏がつながることは、国土強靱化、そして地方創生、成長戦略の点からも極めて重要ですし、先ほどの整備計画で小浜市付近と、通るとされていることの重みなど、小浜―京都ルートに至るまでに積み上げた議論をしっかりと踏まえて再検証がなされるべきです。 　この点、小浜―京都ルートは既に環境アセスまで進んでおり、京都駅の

環境アセスのスタートが令和元年というふうな話がありましたので、令和以降の日数は全部やり直しということになりかねないということかと理解をいたしました。 　整備新幹線は、国が建設し、ＪＲに貸し付けて運営を任せるものであるところ、その建設費は、この資料三の、戻って恐縮ですが、右下にありますように、まずＪＲが国に納める貸付料を充て、残りを国二、地元自治体一の割合で賄います。 　今般、国交省は、交通審議会の下で小委員会を開き、現在三十年とされているこの貸付料の徴収期間を延長する議論を始めましたが、その検討状況と方向性、そして、それが地元自治体の負担軽減に資することの確認も鉄道局長に伺います。

新幹線関連の質問の最後に、大臣にお聞きしたいと思います。 　整備新幹線は、お金の出し手であるＪＲ、国、地元自治体、すなわち福井県、京都府、大阪府が一気通貫にまとまらないと認可、着工することはできません。そういう構造において、それぞれの立場を尊重しながら、先ほど申し上げた国土強靱化や副首都構想、あるいは地方創生や成長戦略といった国家的観点からも、一日も早い全線開通につなげていかねばならないと思います。 　先述のとおり、福井県は、安定、安価な原子力の電力をリスクを負いながら関西圏に送り続けてきました。京都に地下水の御懸念があることは承知しておりますが、これについてはシールド工法等で科学的に対処できると聞いております。歴史上、これまで京都の町中の地下に指一本触れさせたことがないというならともかく、地下鉄も上下水道も通っていて、堀川通ではアンダーパスの道路整備の計画もあると聞いておりますし、ま

ありがとうございます。 　さて、北陸新幹線、そしてリニア新幹線の開通も見据え、現在、新大阪周辺が都市再生緊急整備地域の指定を受けて再開発を進めようとしていると聞いております。大阪駅、梅田の方も同じく都市再生緊急整備地域の指定を受け、既にグランフロント大阪などの先行開発地域が竣工するなど、新しい町の形が見えてきています。私の地元でも同様に、福井駅周辺が北陸新幹線開業に向けて二〇一八年に本州日本海側初の都市再生緊急整備地域の指定を受け、再開発が進みました。これから、この新大阪の方も北陸新幹線やリニアの開通と連動して新しい姿を見せ、関西、そして我が国の成長につながっていくのでしょう。 　このように、都市再生緊急整備地域の指定が全国の町づくり、そして成長を引っ張っており、指定自体は内閣府かと存じますが、都市局を始めとする国交省としても、主力事業官庁としてしっかり後押しをし、町づくりを進めていた

滝波委員の御質問にお答えをいたします。 　都市再生特別措置法に基づく都市再生緊急整備地域においては、容積率の緩和等の都市計画の特例や税制上の特例措置等により、都市機能の高度化や居住環境の向上、さらには都市の防災に関する機能を確保するため、優良な民間都市開発プロジェクトの促進を図っております。 　委員御指摘の福井駅周辺地域については、平成三十年に本州日本海側で初めて都市再生緊急整備地域に指定され、容積率の緩和等の都市計画の特例を活用し、商業施設、医療・福祉施設等を整備する市街地再開発事業が行われております。 　また、大阪では、既に大阪駅周辺のうめきた地区において緑豊かな都市空間を創出する優良な民間プロジェクト等が進められており、令和四年に都市再生緊急整備地域に指定された新大阪駅周辺においても、北陸新幹線の整備と相まって、広域交通のターミナルを核とした町づくりが検討されているところです。

ありがとうございます。 　鉄道局長、また少し北陸新幹線に戻りますが、京都駅と並んで新大阪駅の整備に特に時間を要するとされておりますところ、認可、着工前にできることを先に進めておく。先ほども言及ありましたが、事業推進調査の一環として新大阪駅周辺についても取り組むよう、答弁はいいので要望しておきます。よろしくお願いいたします。 　次に、道路について、東日本大震災の際には太平洋側の道が寸断され、物資を送り込むのに当たって、新潟港や秋田港からの山越えの道で運んだと聞いております。いつ来てもおかしくないと言われる南海トラフ巨大地震が発生した場合、中京など太平洋側に向けて、同様に日本海側から物資を運び込むことが予想されます。地元福井県は日本海側と太平洋側が最も近接する場所の一つであり、福井港や敦賀港がその役割を担うことが予想されます。 　資料五を御覧ください。 　この点、現在、福井県で整備が進