自由民主党

本日の委員会で、諸委員の先生方が貴重な御質問の時間の多くを割いてこの問題を御指摘されたことの重みをしっかりと受け止めております。 　実は私ども、自民党の方からも、今日、各野党さんからお話が出るということをかなりの方から伺っておりますので、そういう被害状況を聞いている者は与党側にもおりますので、しっかりと、今御指摘なさったような状況についての細目を金融庁の方でもしっかりと挙げていただいて、誠心誠意対応してまいりたいと思います。

では、後刻理事会で協議をいたしますので。 　ありがとうございます。 　終わりです。

消費税がどこに担税力を求めているかというと、いろいろ御議論はございましたが、やっぱり消費税は消費に担税力を求めて認めて課そうとするものでございまして、多額の消費が行える消費者ほど担税力があるから、多くの消費税が結果的に御負担になるという、こういう仕組みでございますので、この考え方が応能負担の原則に反しているとかそういうことではなくて、一応応能負担の原則は損なわれていないという原則でございますが、今おっしゃったような深遠な仏教の倫理もございますし、公平とか公正とかバランスというものの考え方はもう本当に深遠でございますので、まさに、ですから、党の税調で各党いろいろ議論を行った上で、政府はその結論についてはしっかりフォローさせていただくという形になっているのもそういうことであるかなと思っておりますので、当委員会での議論をしっかり承らさせていただいて、何とかそういった部分で真の公平に近づくような御

まさに、日本の場合、非正規というものをなくさなきゃいけないということを亡くなった安倍総理がおっしゃってから長いんですが、同一同一にもなかなかならないし、派遣についてもどの範囲にすべきかには激論がありますから、そういったことも含めて、それこそ広い意味で考え直さなきゃいけないことだと思いますが。 　こういう仕組みなものですから、平成十一年ぐらいから、欠くべからざる高齢化に伴う歳出である三経費、社会保障、それから、一体改革の、民主党と自民党で合意した、自公民で合意したときには四経費ということに充てられるということになってから長い、そういうふうにしたのは、まさにそういう問題があり得るからではないかなとずっと思っておりますが。 　いずれにしても、国会では非常に大議論が各党各々出てきている問題ですから、真摯に承って、しっかりと対応してまいりたいと思います。

本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会をいたします。 　　　午後三時五分散会

おはようございます。自民党、福井県選出の滝波宏文でございます。 　本日、与党の筆頭理事として、トップバッターで質問させていただきます。その機会をいただきました委員長、理事、委員の皆様に感謝申し上げます。ありがとうございます。 　まずは、新幹線について、昨年の三月十六日、半世紀の悲願がようやくかなって、福井敦賀まで北陸新幹線が開通いたしました。 　資料の一、二、三を御参照適宜ください。 　東京と大阪をつなぐ北陸新幹線の未整備区間は、残る敦賀―大阪間であります。同区間について、私は与党検討委員会の事務局長として、二〇一六年末の小浜―京都ルート決定に携わりました。 　当時、米原ルート、湖西ルート、亀岡ルート、舞鶴ルートも検討されましたが、様々な点から優位性があった小浜―京都ルートに決定いたしました。その際、京都府は舞鶴ルートを推しており、北部開発をという思いだったかと思いますが、逆Ｚ字

今回、連立の組替えがあり、自民、維新でこの与党新幹線プロジェクトチーム、ＰＴですね、を立ち上げ、改めて立ち上げ、ルートについて、米原、舞鶴などの再検証が行われることになると承知しております。 　そういう中で、福井県民として申し上げなければならないことは、一九七三年、昭和四十八年の整備計画についてであります。 　今年、大阪・関西万博がありまして、大変活況を呈しましたが、北陸新幹線整備計画の三年前、最初の一九七〇年の大阪万博では、福井県の若狭湾、敦賀、美浜の両発電所から原子力の電力が初めて送られたという、我が国エネルギー史上重要な出来事がありました。そして、その三年後、一九七三年、田中角栄内閣において、お手元資料四のとおり、北陸新幹線を、東京と大阪を長野、富山、小浜を通ってつなぐということが決まりました。 　ここで、なぜ小浜なのか。敦賀でも福井でも金沢でもない小浜を通るのは、小浜が若狭の

さて、先ほども触れたこの自民と維新による新幹線与党ＰＴでのルート再検証については、依然、ルート決定の経緯上、小浜―京都ルートの優位性を確認するものになるだろうと考えております。そして、維新が掲げる副首都構想との関係において、東京と大阪、京都の二大都市圏を直結させるバックアップ新幹線としての北陸新幹線を形作る小浜―京都ルートは、この副首都構想とも強い親和性を持つものであると考えております。 　いつ起こるか分からない南海トラフ巨大地震にも備え、日本海側から新幹線で東京と大阪、京都という大都市圏がつながることは、国土強靱化、そして地方創生、成長戦略の点からも極めて重要ですし、先ほどの整備計画で小浜市付近と、通るとされていることの重みなど、小浜―京都ルートに至るまでに積み上げた議論をしっかりと踏まえて再検証がなされるべきです。 　この点、小浜―京都ルートは既に環境アセスまで進んでおり、京都駅の

環境アセスのスタートが令和元年というふうな話がありましたので、令和以降の日数は全部やり直しということになりかねないということかと理解をいたしました。 　整備新幹線は、国が建設し、ＪＲに貸し付けて運営を任せるものであるところ、その建設費は、この資料三の、戻って恐縮ですが、右下にありますように、まずＪＲが国に納める貸付料を充て、残りを国二、地元自治体一の割合で賄います。 　今般、国交省は、交通審議会の下で小委員会を開き、現在三十年とされているこの貸付料の徴収期間を延長する議論を始めましたが、その検討状況と方向性、そして、それが地元自治体の負担軽減に資することの確認も鉄道局長に伺います。

新幹線関連の質問の最後に、大臣にお聞きしたいと思います。 　整備新幹線は、お金の出し手であるＪＲ、国、地元自治体、すなわち福井県、京都府、大阪府が一気通貫にまとまらないと認可、着工することはできません。そういう構造において、それぞれの立場を尊重しながら、先ほど申し上げた国土強靱化や副首都構想、あるいは地方創生や成長戦略といった国家的観点からも、一日も早い全線開通につなげていかねばならないと思います。 　先述のとおり、福井県は、安定、安価な原子力の電力をリスクを負いながら関西圏に送り続けてきました。京都に地下水の御懸念があることは承知しておりますが、これについてはシールド工法等で科学的に対処できると聞いております。歴史上、これまで京都の町中の地下に指一本触れさせたことがないというならともかく、地下鉄も上下水道も通っていて、堀川通ではアンダーパスの道路整備の計画もあると聞いておりますし、ま