衆議院

社会保険料は雇用される側にとっても雇用主にとっても極めて負担の重いものでございまして、今まさに、中小・小規模事業者や非正規で働く皆さんも賃上げの恩恵が波及するかどうか、これができるかどうかの瀬戸際だというふうに思っておりますので、是非この政策についても御検討いただきたいということを申し上げて、できれば、総理の御見解をお伺いをさせていただけないでしょうか。

社会保険については、保険料負担の軽減につながるように、負担能力に応じて適切に支え合う改革を進めているということは、先ほど大臣から答弁をしたとおりでございます。 　その上で、御党の御提案につきましても、先ほど大臣から答弁をさせていただいたとおりでございます。慎重な検討が必要だと考えております。

特に地方の中小・小規模事業者の皆様は、やはり、賃上げ圧力の中で大変苦悩する中、人手も不足をしていて、賃金を上げることができなければ人手も集まらない、大変厳しい状況があるということは高市総理も十分御承知だというふうに思いますので、そこを何とか前に進めるという意味で我が党は提案をさせていただいておりますので、是非、引き続きの御検討をお願いを申し上げたいと思います。 　続きまして、造船業の振興についてお尋ねをさせていただきます。 　この度、造船業は、船体が経済安全保障上の重要物資の対象となり、我が国の安全保障上極めて重要な産業であると同時に、産業の裾野が広く、地域経済を支え、雇用の創出の面でも波及効果が大きい産業でございます。 　そして、この度、成長産業として十七分野の重点支援の対象となり、大きな期待を持つところでございますけれども、一方で、造船業も大変深刻な人手不足の状況がございます。

お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、造船業は、海上輸送に不可欠な船舶を安定的に供給をし、国民生活、経済活動のみならず、安全保障も支える極めて重要な産業です。 　高市内閣では、造船が日本成長戦略の戦略分野の一つに位置づけられており、私自身が座長を務めている造船ワーキンググループにおいて、日本の造船業を戦略的に再生、成長する道筋について集中的に検討を進めております。 　他国に負けない、競争力のある国内生産基盤を構築すべく、昨年末にお認めいただいた補正予算で新設することとなった造船業再生基金において、中小を含む造船事業者を対象に、省力化、ロボット化に加え、生産能力増強のための投資や研究開発を支援するとともに、官民投資ロードマップの取りまとめに向け全力で取り組んでまいります。

人材育成へ向けた動きも地域でも進んでいるところでございますけれども、大学や工業高校や造船事業者の皆様、地方自治体、また国土交通省、様々なステークホルダーが一緒になって連携をしながら人材育成を進めていくことが極めて重要だというふうに思っておりますので、やはり人手不足、このことが大変深刻な状況であるということを踏まえた中で、是非、造船業の再生へ向けて、総理のリーダーシップ、心から期待を申し上げております。 　続きまして、物づくり産業の振興についてお伺いをいたしたいんですけれども、レアアースの問題につきましては、中小・小規模事業者の中国によるレアアースの輸出規制による深刻な影響の問題や、南鳥島のレアアース泥の早期商用化の国家プロジェクトにつきましては先ほど浅野委員から質問させていただきましたので、私からも同様の思いをお伝えをさせていただいた上で、三問目の質問に移らせていただきます。 　物づく

物づくり産業の国際競争力を強化するためにも、エネルギーコストの低減は重要な課題でございます。委員御指摘のとおりです。今後ＤＸやＧＸの進展による電力需要の増加が見込まれる点も御指摘のとおりで、質と価格の両面で安定した電力の供給を実現していくことが重要です。 　二〇二二年のロシアによるウクライナ侵略等による世界的な燃料価格の高騰や円安の影響によりＬＮＧや石炭などの輸入価格が高騰し、電気料金を上昇させる要因になっていました。こうした経験を通じ、燃料価格の影響を受けやすい火力発電への高い依存を克服する観点から、特定の電源や燃料源に過度に依存しないようバランスの取れた電源構成を目指すことの重要性が再確認されました。 　このため、政府としては、これも委員御指摘の第七次エネルギー基本計画に基づいて、燃料価格の影響を受けにくい再エネや原子力を最大限活用するなど、エネルギーコストが上昇しにくい経済構造へ

今大臣から御答弁をいただきましたけれども、競合国中国よりも日本は電気代が一・五倍から二倍ほど高い状況にあるというふうに聞いております。競争力のある電力コストにしていくということが、やはり、物づくり産業を国内で、また、再生し、生産をしていくということの大前提となるというふうに思いますので、是非、早期の実現に向けて御尽力をいただきたいというふうに思います。 　続きまして、整備新幹線についてお伺いをさせていただきます。 　人口減少の時代だからこそ、国土形成計画に掲げるシームレスな拠点連結型国土の構築を進める上で、整備新幹線五路線の位置づけ、役割は大変重要であるというふうに思います。新幹線ネットワークがまずしっかりとつながることが大変重要です。地元自治体の理解が大前提であることは言うまでもございませんけれども、整備新幹線は国の事業であり、この五路線が抱える諸課題の解決へ向けて、高市総理の強いリ

新幹線ネットワークは、産業発展や観光立国など、我が国の成長はもとよりですが、災害時の代替輸送ルートの確保など、国土強靱化の観点からも重要な意義を有しております。 　こうした重要な意義を有する新幹線につきましては、その全国的なネットワークの構築に向けて、昭和四十八年に決定した整備計画に定めた五つの路線を整備新幹線として整備を進めてきました。これからも、この整備計画を踏まえて、残る北海道、北陸、西九州の各路線の整備に丁寧かつ着実に取り組んでまいります。

今総理から着実に取り組んでいくという御答弁がありましたけれども、九州新幹線長崎ルートにつきまして、金子国土交通大臣にお尋ねをさせていただきます。 　九州新幹線長崎ルートにつきましては、金子大臣はよく状況については御承知であるというふうに思っておりますけれども、全線フル規格による早期開通、これが悲願でございます。 　半世紀の時を経まして、武雄温泉駅から新鳥栖間が未整備のままで暫定開業をいたしました。いまだ整備方針も検討中の状況でございます。国が導入を決めましたフリーゲージトレインが技術的な問題によって導入が断念されたという特殊事情からこの未整備区間が長期化している現状を踏まえまして、整備新幹線は国の事業でありますし、今、資材等の価格の高騰の問題も踏まえて、佐賀県の費用負担の軽減や、在来線の課題も含めた打開策を早急に進めていただきたいということを強く要望をさせていただきたいというふうに思っ

お答えいたします。 　西九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間がフル規格で整備されれば、西九州地方と関西、中国地方が新幹線ネットワークでつながり、沿線周辺も含めた地域一帯において、観光あるいは町づくり、地方創生など、多くの面での効果が表れると考えております。 　こうした西九州新幹線を含む整備新幹線の整備財源については、法令上、貸付料等と、それを除いた額の国と地方による負担とすることとされております。他方、佐賀県から地方負担に関して懸念が示されていることも承知をしております。 　西九州新幹線の整備については、こうした点も含めて様々な課題があり、それらの解決を図る上では、関係者の意見も伺いながら取組を進めていくことが重要であると考えております。 　このため、様々な機会を通じて関係者間での議論を進めているところであり、佐賀県と国土交通省との協議や、ＪＲ九州、佐賀県及び長崎県による地元での意見交換