国土交通大臣

尾辻委員にお答え申し上げます。 　委員御指摘の不動産特定共同事業につきまして、これは、特定の不動産ごとに投資を募り、運用を行うものであるということでありますので、商品ごとに収支を区別をする、商品間の資金流用を防ぐという目的から、契約に係る財産については、自己の財産や他の契約に係る財産と分別して管理しなければならない、これは分別管理を求めているということであります。 　こうした規制に加えまして、不動産特定共同事業におきましては、投資をしようとしている商品がどのような商品であるかについては事業者から投資家に説明をさせるという義務がございまして、この義務を通じまして投資家の保護を図るということが基本になるかと認識をしております。 　不動産特定共同事業法において、契約を締結する際に、例えば、対象不動産の価格やその算定方法、利害関係取引の有無あるいはその内容、損失の発生要因などについて、投資家

不動産特定共同事業法につきましては、個別の不動産を対象とする金融商品であるということでございまして、この二つの性格に対応した規制を設けているところであります。 　まず、個別の不動産を対象とするという面からは、宅地建物取引業法と同様に、その価格や用途など、対象不動産の詳細についての説明義務などを設けております。 　金融商品という面からは、金融商品取引法などと同様に、投資家に対し、契約に際しての運用上のリスク、リターンに関する情報、また、運用情報の情報提供などを義務づける仕組みを設けておりまして、これらによって投資家保護を図っているところでございます。 　不動産特定共同事業の商品は、投資商品である以上は、御指摘の償還延期のような場合も含めて、一定のリスクが生じることはあり得るということでございまして、これは金融商品取引法の規制下にある商品とは変わりはないものというふうに承知はしております

山田委員にお答えを申し上げます。 　半島振興法につきましては、今年度末に期限を迎えるため、与野党合同で改正に向けたワーキングチームが設置をされまして、議員立法での延長に向けた議論が行われ、三月十八日には衆議院にて可決、そして今後、参議院での審議が行われるものと認識をしております。 　委員から御指摘のありました半島部の道路でございます。能登半島地震において、地形的な制約があり道路ネットワークが限られる中で、高規格道路から市町村道に至る道路網が被災をいたしました。発災後から当面の間、多数の孤立集落が発生をするとともに、ライフラインの復旧などが円滑に進まない要因の一つになったというふうに考えております。 　この能登半島地震の経験や、改正に向けてまさに今議論が進められております半島振興法の趣旨も踏まえまして、災害に対して脆弱な国土条件の下で安全、安心な国土利用を図るという観点から、高規格道路

お答え申し上げます。 　全国各地のローカル鉄道、今、地域において通勤や通学など日常利用あるいは観光客の移動手段、こうした役割を担っておりますけれども、沿線地域の人口減少などによりまして長期的な需要減というものに直面をしているという状況がございます。委員御指摘の島原鉄道、これも例外ではない、そういう状況ではございます。 　島原鉄道につきましては、御指摘の、長崎県が設置をしました島原鉄道活性化検討部会におきまして、島原鉄道の上下分離も選択肢の一つということで、沿線地域において持続可能な公共交通の確保、維持に係る今後の方向性の検討というものについては、今現在、進められているものというふうに承知をしております。 　上下分離方式の御指摘がございました。国の支援ということも委員からは指摘がございました。 　国におきまして、上下分離を含めてローカル鉄道の再構築に取り組む自治体を支援するために、一

お答え申し上げます。 　先ほど詳しい経緯については局長から答弁申し上げましたので、余り私から詳細な御説明は、少し手短にいこうと思いますが。 　昨年の八月に、詳細な駅位置、ルートの案、新たな事業費、工期についてお示しをしたという現状がございます。様々な調査も先行的に実施をしていたというのも、局長からも答弁を申し上げました。 　今後、京都府内、例えば三月二十五日、自治体向け説明会を始めとしまして、こうした議論や調査も踏まえた様々な情報をお示ししながら、御地元の御理解を得られるように、しっかりと取り組んでまいりたいというのが私の考えでございます。 　ルートについては、先ほど来鉄道局長が申し上げた、平成二十八年度には、与党において、米原ルートを含めた三案のうち、自治体のヒアリング等も踏まえて小浜・京都ルートと決定をした、昨年六月も、与党において、米原ルートは困難である旨、改めて確認をされた

西岡委員にお答え申し上げます。 　整備新幹線の位置づけ、重要性ということでございます。 　新幹線は地域相互の交流を促進をし、我が国の産業の発展や観光立国の推進など、地方創生に大きく貢献をするとともに、災害時における代替輸送ルートの確保など、国土強靱化の観点からも重要な役割を果たしていると考えております。 　こうした重要な意義がある新幹線につきましては、昭和三十九年に東海道新幹線が開業いたしました。それ以来、順次ネットワークが構築をされてきておりまして、現在は北海道、北陸、九州の各整備計画路線の確実な整備にめどを立てるということを最優先に取組を進めているところでございます。 　関係自治体や鉄道事業者などと連携協力をし、引き続き、我が国の社会経済を支える基幹的な輸送機関でございます新幹線ネットワークを丁寧かつ着実に構築をしてまいりたいと考えております。

お答え申し上げます。 　西九州新幹線の未整備区間についての御質問でございます。 　九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間につきましては、フル規格で整備をされれば、西九州地方と関西、中国地方が新幹線ネットワークでつながるということで、観光、まちづくり、地方創生など、多くの面でより大きな効果が表れるというふうに考えております。 　御指摘のルートにつきましては、博多から長崎までの距離や所要時間が少なく投資効果が大きいこと、また、佐賀駅において既存の在来線やバスなどの二次交通も含めた結節点としての機能があることから、佐賀駅を通るルートが望ましいということはこれまで申し上げてきているところでございます。 　これまで、佐賀県との間で様々に協議を行ってきておりますが、この新幹線整備の必要性、重要性について御理解をいただけるように、引き続き議論を積み重ねてまいりたいと考えております。

お答え申し上げます。 　先ほども私申し上げたとおり、九州新幹線、この新鳥栖―武雄間、フル規格で整備をされれば、観光やまちづくりなど、より大きな効果が表れるというふうに考えております。 　委員にも御指摘いただきました佐賀県と国の協議、これは令和二年から始まって、幅広い協議をこれまで八回にわたって実施をいたしました。その中で、佐賀県からは、フル規格で整備をした場合の在来線の取扱いや地方負担などについて御懸念が示されまして、こうした点については様々な議論を行ってきたところでございます。 　特に、費用負担につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、負担のルールが定められております。そして、在来線の問題については、ＪＲとともに議論をする必要がございます。このことから、佐賀県、長崎県、ＪＲ、そして国の四者による協議の提案などもこれまで行ってきたところでございます。 　国土交通省としまし

令和元年に赤羽元国土交通大臣が山口佐賀県知事と面会をしたということをきっかけに幅広い協議が始まったということは承知をしております。これは、八回にわたって実施をするとともに、昨年五月、先ほども申し上げました、鉄道局長から佐賀県知事に対して四者での協議ということも打診をしたところでございます。 　私自身、佐賀県知事と面会する予定というのはないんですけれども、様々なレベルでしっかり議論をしていくことは私も重要であるというふうに考えておりまして、引き続き、佐賀県とこの議論というのを粘り強くしっかり積み重ねてまいりたいというふうに考えております。

二点御指摘がございました。 　公共ライドシェアについてですけれども、これは、やはり、民間によるサービスの提供が困難な交通空白の地域においての活用ということで、運行主体が自治体ですとかＮＰＯ法人等の非営利ということでもございますので、国からの一般的な赤字補填はなじまないかなとも考えておりますけれども、持続可能なサービス提供の観点からは、費用を可能な限り抑えるとともに、収入を増やすという取組が必要と考えておりまして、国土交通省において、運送対価の目安の引上げや運送区域の設定の柔軟化など制度面での改善を行ってまいりました。 　そして、予算面でも、令和六年度補正予算におきまして、交通空白解消に向けた公共ライドシェアの導入への総合的な支援措置ということで新たに創設をしたところでございますので、こうしたあらゆるツールを活用して、公共ライドシェアが持続可能なものとなるようにしっかり取り組んでまいりた