国土交通省航空局次長

お答えいたします。 　航空法においては、都心上空を飛行するヘリコプターを含む航空機に特化した規制はございません。一方で、一般的な飛行のルールとして、航空機及び地上又は水上の人又は物件の安全を確保するため、航空法では、離陸又は着陸を行う場合を除いて最低安全高度以下の高度での飛行を禁止しております。 　具体的には、有視界飛行方式の場合には、人又は家屋の密集している地域の上空では当該航空機から水平距離六百メートルの範囲内における最も高い障害物の上端から三百メートルの高度以下で飛行してはならないことなどの規定が設けられております。都心には高い建造物が多く存在することから、これに留意して飛行することが必要となります。 　以上でございます。

お答えいたします。 　公共用ヘリポートの周辺において航空法に基づき特例承認がなされている物件等につきまして、二〇二四年十二月一日時点で調査を行いましたところ、該当する物件はございません。 　あと、御質問の制度の趣旨でございますけれども、空港周辺における航空機の離着陸の安全を確保するため、航空法では、進入表面、水平表面、転移表面等の制限表面を規定しておりまして、これら制限表面を突出する建築物等の設置を制限しております。 　それぞれの制限表面について、進入表面は、進入の最終段階及び離陸時における航空機の安全を確保するため、水平表面は、空港周辺での旋回飛行等、低空飛行の安全を確保するため、転移表面につきましては、進入をやり直す場合等の側面方向への飛行の安全を確保するために必要なものとして設定されているところでございます。

お答えいたします。 　赤坂のプレスセンターのヘリポートにつきましては、航空法の適用を受けないヘリポートとなっておりまして、特例承認も受けていないということになります。 　以上でございます。

お答えいたします。 　赤坂プレスセンターのヘリポートにつきましては、日米地位協定の実施に伴う航空法の特例法により、適用が除外されているということでございます。

お答えいたします。 　航空法は、民間航空機のみに適用される国際民間航空条約の規定等に準拠しておりまして、航空機の航行の安全等を図るための方法を定めるために制定されたものでございます。 　国際民間航空条約の適用を受けない米軍機につきましては、日米地位協定の実施に伴う航空法の特例法により、民間航空機の円滑な航空交通を確保するためのものを除き、航空機の運航に関する規定などについて適用が除外されておりますが、我が国の公共の安全に妥当な考慮を払って活動することが当然の前提になっているものと認識しております。 　委員御指摘の米軍のヘリコプターの飛行は、国際民間航空機関のルールや航空法と整合的な米軍の規則に従い、安全を最優先に配慮して行われているものと承知しております。

お答えいたします。 　米軍ヘリコプターについては、航空法の規定のうち適用が除外されている規定に関しての状況は把握しておりませんが、我が国の公共の安全に妥当な考慮を払って活動することが当然の前提となっているものというふうに承知しております。 　ＩＣＡＯのルールであるとか航空法と整合的な米軍の規則に従って、安全を最優先に配慮して航行がなされているものというふうに承知しているところでございます。

お答えいたします。 　航空法では、空港周辺における民間航空機の離着陸の安全を確保するため、進入表面、水平表面、転移表面等の制限表面を規定し、これら制限表面を突出する建築物等の設置を制限しているところでございます。 　また、この制限表面のうち、水平表面等につきましては、仮設物、避雷設備、地形又は既存物件との関係から航空機の飛行の安全を特に害しない物件のいずれかの物件で、空港の設置者の承認を受けたものについては、特例承認として、制限表面を突出する設置を認めておるところでございます。 　この点、委員御指摘の赤坂プレスセンターのヘリポートは、米軍の運用する飛行場であり、日米地位協定の実施に伴う航空法の特例法により、航空法の制限表面等の規定が適用されていないところでございます。このため、航空法を所管する国土交通省としては、同ヘリポート周辺における高層ビル等を把握する立場にはなく、建築状況につい

お答えいたします。 　本年一月に、米国ワシントン近郊のロナルド・レーガン・ナショナル空港付近において、同空港に進入中のアメリカン航空の子会社が運用する飛行機と訓練飛行中の米軍のヘリコプターが衝突し墜落する事故が発生し、米国の事故調査当局が原因を現在も調査中であるということでございます。 　事故原因を含め、詳細は調査中であるため、米軍ヘリコプターの飛行経路と羽田空港到着機の飛行経路が交差している状況がワシントンにおける当時の状況と共通点がどのようにあるかという御指摘については、言及することは現段階では困難でございます。 　いずれにいたしましても、ワシントンの近郊で発生したこの衝突事故でございますが、到着機が最終進入中に空港近傍で発生しておりますが、我が国においては、そのような着陸直前の低高度で航空機を交差させるような運用は行っていないということで、同様の状況は発生しないものと考えており

○政府参考人（大沼俊之君）　お答え申し上げます。 　二〇五〇年までのカーボンニュートラルに向け、また航空の国際競争力や航空ネットワークの維持強化の観点からも、航空の脱炭素化、これは大変重要な喫緊の課題でございます。航空の脱炭素の中心になりますのが、先生御指摘のとおり、ＣＯ２の削減効果の高いＳＡＦの導入の促進でございまして、二〇三〇年時点のＳＡＦの使用量について、日本の航空会社による燃料使用量の一〇％をＳＡＦに置き換える目標を掲げて取り組んでいるところでございます。 　具体的には、先ほど大臣からも御指摘ございましたように、ＳＡＦの導入促進に向けて、私ども、経済産業省さんと一緒に官民協議会を立ち上げてございますが、ここで、エアラインや石油元売とともに、国際競争力のある国産のＳＡＦを安定的に供給できる体制の構築に向けて議論を進めているところでございまして、今般のＧＸ経済移行債を活用したＳＡＦ

○政府参考人（大沼俊之君）　お答え申し上げます。 　先生御指摘のとおり、航空運賃は、ＳＡＦを含めた燃料のみならず、様々な要因で決まるものでございますけれども、ＳＡＦにも、さらに言えば様々な原料がありますので、具体的にどういうふうな影響になってくるかというのは、なかなかこの試算、簡単ではございません。ただ、一般論として申し上げれば、ＳＡＦの価格が高くなれば、ほかの部分が変わらなければ当然運賃にも影響があると、これは御指摘のとおりでございます。 　国土交通省といたしましては、国際競争力のある国産ＳＡＦを安定的に供給できる体制をしっかりと構築すると。その上で、国際競争力のある国産ＳＡＦと既存のジェット燃料との差額につきましては、先ほど申し上げましたように、これは環境価値ととらえて、そのコストについては航空利用者の方に御負担いただくことが基本的な考え方になるのではないかと。その上で、それをきち