杉尾秀哉

やっぱり今深刻だということをおっしゃっていただきましたが、これは去年もそういう状況は変わらなかったと思うので、ちょっとやっぱり危機感が実は足りなかったのではないかというふうに思われます。 　内航海運の船員数は、一九九〇年で大体五・六万人ぐらい、それが二・七万人程度に今半減をしております。ただ、輸送量自体は、ここ二十年間はほぼ横ばいで変わっておりません。一方、外航船の日本人の船員の数が、私の父がそうだったんですが、一九七二年がピークで五・六万人いたんですが、バブルの崩壊前後に一万人を切って、ここ二十年ほどは二千人台で推移していると、こういう状況ですね。 　そこで、資料二と三なんですけれども、資料二は内航の船員なんですが、ここ、確かに全体としてはそんなに減ってはないんですが、やっぱりここ、令和に入ってからやっぱり減少傾向が続いている。これは新規の就業者の数ですね。ここを何とかしなければいけ

先ほどの資料二なんですけれども、今大臣の答弁にありましたとおり、若干やっぱり平均年齢は下がっていて、全産業平均とほぼ一緒のところまで来ているんですが、ただ、ボリュームゾーンを見ると六十歳以上の方がやっぱり非常に多くて、この人があと十年、二十年、まあ八十歳で乗っている人もいらっしゃるらしいんですが、あと十年、二十年、三十年続けられるかといえば、ちょっとやっぱり無理だろうというふうに思いますので、やっぱりこれは本当に喫緊の課題なんだなということがよく分かるんですね。 　あと、それから、今回は外国人の船員の方もいわゆるＦ条約でも対象になるわけですけれども、女性なんですけれどもね、海は男の職場なんてよく言いましたけれども、女性のいわゆる船員の対策、増員、これってどうなっていますか。現状どうなっていますか。

資料四を御覧ください。 　これも内航船ですけれども、女性船員数ですが、令和五年で六百九十人ということで、左の下にも書いてありますけど、二％。何かグラフが右肩上がり風になっていますけど、全然右肩上がりじゃないんですよ、赤いグラフがこうなっていますが。 　ちなみに、元々やっぱり男性の職業と言われた自衛官、これが女性の割合が今八・三％、それから警察官が七％で、それぞれ十年間で大体三ポイントぐらい調べてみると上がっているんですね。で、女性の船員数というのが、今申し上げたとおり二％でほぼ横ばいでしょう。ここの部分もやっぱりこれから取り組んで、力を入れていただきたいというふうに思います。 　ちょっと前置きが大分長くなりましたけれども、こうした現状を打開するために、本法律案の第八十三条の二十で、船内における職場環境並びに船員室の居住環境やインターネットの利用環境を海上労働環境というふうに位置付けて

まあ個別の事情に応じてということですよね。それから、内陸に近いところを通る船だと、いわゆる無線というか携帯の電波のことを余り考えなくていいとかですね。最近、だけど、何か聞くところによると、スターリンクを使って大体どの船舶もインターネットを使えるようになっているとは聞いていますけれども。 　いずれにしても、そういったような努力をしていただきたいということなんですが、ただ、冒頭に触れましたけど、内航海運は九九・七％が中小企業ということで、今回何らかの措置をするということになると新たな負担が生じるというふうに思います。国としてどういう支援を考えているんでしょうか。

それから、人員対策として、本法案においては地方公共団体による職業紹介事業の創設というのが規定をされております。これ自体は大いにやってほしいんですけれども、船員として働くには海技免許の取得が一般的でありますから、未経験の人にとってはやっぱりハードルはそんなに低くない、むしろやっぱり高いんだろうと。簡単に転職するというわけにはなかなかいかないんじゃないかと思われるんですね。 　資料二の下段なんですけれども、国交省としてはこうした施策を取ることで、内航船員の新規就業者数、このグラフを見て、令和五年で七百六十一人と、こういうふうになっております。下段の方ですね、資料二の、なっておりますけれども、これを二〇三〇年に九百人、だからピークの頃になりますね、平成三十年、令和一年、この頃、同じ水準に戻すという目標を立てておられるようですけれども、この達成というのはこれだけで本当に可能なんでしょうか。

何としてもこの目標を達成してもらいたいというか、達成してもらわないと困るということだと思います。 　それで、先ほど宮崎委員が触れられました、今回の航行の安全確保のための国際規制の強化ということなんですけれども、これは二つ目の大きな目的になりますが、政府はこれまで、我が国の海技資格の体系や漁業実態に合っていないということを理由に、ＳＴＣＷ―Ｆ条約、いわゆるＦ条約を締結しておりませんでした。しかし、漁船員の高齢化や国際競争の激化などを受けた関係団体の要望も踏まえまして、条約締結を目指すことになったということでございます。今回の法改正もその一環というふうに認識をしております。 　そこで、まず基本的な質問なんですけれども、我が国がこのＦ条約を締結した場合に我が国に及ぶと見込まれる効果、あるいは、もし仮に締結に至らなかった場合に見込まれる不利益、これをそれぞれ説明してもらえますか。

このＦ条約の締結国が発給した資格証明書、これがあれば、ポートステートコントロール、ＰＳＣというんですかね、が、これが免除されるとかいろんな特典がある。そうしたこともあって、今回、Ｆ条約を締結しよう、それに合わせて法整備をしようということなんですが、これまで商船の船員には、このＳＴＣＷ条約、Ｆが付いていない元々の、Ｗ条約というふうに言っておるそうですが、この担保措置として非常時に備える教育訓練が義務付けられておりました。今回、Ｆ条約を締結するに当たっては、新たに、これも先ほどの質疑の中にありましたけれども、基本訓練や実技講習などを受けなければならない、こういうことになります。これによって経済的、物理的負担が生じるため、十二万円から十六万円という話もありましたけれども、特に高齢者が、先ほど言いました、六十歳以上が多いという話もしました、こうした人たちがこれを機に退職することを検討する、こんなこ

高齢者にも配慮した、これ、訓練内容というのはこれから決めるんですよね。

分かりました。これもお願いします。 　先ほど述べましたように、現行の船舶職員法ではＷ条約の規定に準拠した海技免許を規定しておりますけれども、新たにこのＦ条約を締結するということになりますと、この元々のＷ条約の免許に上乗せをする形でＦ条約の漁船特有の知識を講習として行う、こういうことになると理解をします。 　一方、既にあるＦ条約の条約締結国、例えばインドネシアみたいな国が多いと聞きますけれども、Ｗ条約に準拠した資格証明書とＦ条約に準拠した資格証明書を別々に発行している国がほとんどで、一緒に発行している国は基本的にないという話も聞きました。したがって、こうしたＦ条約締結国の外国人の船員、漁船員ですね、が、これから日本人の漁船員と一緒に同じ船に乗り組む場合は、日本人の船舶職員と同様に、Ｆ条約準拠とＷ条約準拠の資格証明書、いずれも必要になるというふうに考えられますけど、これについての政府の見解

両方の知識、能力とおっしゃいましたけれども、両方の資格証明書は要らないんですか。