河野順

お答え申し上げます。 　モーターボート競走の売上高は、二〇一八年度は約一兆三千七百二十八億円、二〇二五年度は約二兆六千六百五十八億円となっており、オンライン投票の割合は、二〇一八年度が五三・六％、二〇二五年度は八一・三％となっております。

お答え申し上げます。 　世界海事大学は、船舶の安全や海洋環境保全に関する国連の専門機関である国際海事機関、ＩＭＯの附属機関として一九八三年に設立された海事・海洋分野の国際的な教育訓練研究機関であり、これまでに百七十一か国・地域から六千六百人を超える卒業生を輩出しております。 　我が国との関係では、同大学の理事及び教務部長に日本人が就任しているほか、同大学で学んだ多数の日本人卒業生が産学官の海事・海洋分野で活躍しています。 　さらに、委員御指摘のとおり、日本財団が世界海事大学への奨学金支援を実施してきており、支援を受けた奨学生はフィリピンを含め延べ八十九か国、八百四十四名に上ります。これら奨学生は、卒業後、海事教育訓練、海洋法、海上安全、海洋環境など、多岐にわたる分野において世界中で活躍されており、我が国にとっても、ＩＭＯや諸外国との国際協力を進めるに当たっての貴重な人的ネットワークで

お答え申し上げます。 　南シナ海情勢が深刻化した場合という仮定の話について断定的にお答えすることは困難でありますが、一般論としては、民間商船は危険な海域での航行は困難であり、安全が確保された海域まで迂回するといった対応が想定されます。 　その上で、例えば、委員御指摘のように、南シナ海情勢の深刻化に伴い、マラッカ・シンガポール海峡と南シナ海経由ではなくて迂回航行がなされるとした場合、代表的な例で申し上げれば、先ほど御答弁がありましたが、中東地域からロンボク海峡を経由する迂回航行の場合、航行距離は片道で約千八百キロ程度、航行日数は、原油タンカーの場合、片道約三日程度増加します。また、インドから同じくロンボク海峡を経由する迂回航行では、航行距離は片道約千八百キロ程度、航行日数は、コンテナ船の場合、片道約二日程度増加します。また、マレーシアからですと、セレベス海を経由する迂回航行になりますが、

お答え申し上げます。 　オーストラリアからのＬＮＧの日本への航行につきまして、南シナ海を一般的に通っているか、それとも外側、東側を通っているかというのは、ちょっと今手元にデータを持ち合わせておりませんが、航行距離として、オーストラリアから日本への航行距離を考えますと、どちらを通ってもそれほど大きな差はないものと認識しております。

お答え申し上げます。 　船舶を運航する際は、船主等が船体に関する損害や第三者への損害賠償などに備えて海上保険に加入しておりますが、外航海運の業界団体からは、委員御指摘の戦争リスクに対応するための保険も含めて、船舶の運航に必要となる保険は引き続き問題なく提供されているとの報告を受けております。また、現時点で、船舶の運航に支障を来すほど保険料も上昇していないという報告も受けております。 　委員御指摘のような、現時点で仮定の話についてはお答えすることは困難でありますけれども、国交省としては、海上保険の観点も含めて中東情勢を注視するとともに、関係業界や関係省庁との間で連絡を密に取り、対応に万全を期してまいります。

お答え申し上げます。 　二〇二四年六月時点で、我が国の外航海運企業が運航する日本商船隊二千二百七十七隻のうち、日本籍船は三百二十三隻、外国籍船は千九百五十四隻となっております。また、日本商船隊に乗り組んでいる船員約五万五千人のうち、日本人船員は約二千人、外国人船員は五万三千人となっております。

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、我が国における安定的な国際海上輸送の確保を図る上で、日本船舶、日本人船員はその中核となるべき存在であり、経済安全保障の観点から、通常時より一定規模を確保することが必要であると考えております。 　このため、日本船舶、日本人船員の確保に向けて、日本船舶・船員確保計画の着実な実施、トン数標準税制の活用、一般大学の卒業生を対象とした三級海技士の養成数の拡大などの取組を進めているところであります。 　この結果、日本船舶の数は、最も減少していた平成十九年の九十二隻から、先ほど委員御指摘のとおり、令和六年には三百二十三隻まで増加をしております。また、日本人船員は近年約二千名程度で横ばいで推移しており、従来の減少傾向に歯止めが掛かっている状況でございます。 　今後とも、このような施策の着実な実施を通じて、日本船舶、日本人船員を確保し、日本商船隊による安定

お答え申し上げます。 　船舶修繕は、海上輸送で使用されている船舶の安全性の維持のために必須の役務であり、船舶の建造と同様、国民生活や経済活動を支える極めて重要な役割を担っています。 　我が国修繕所の多くは、自衛隊の艦船や海上保安庁の巡視船等の官公庁船及び内航船の修繕を行っており、我が国外航船の多くが海外で修繕されておりますが、我が国造船業の技術優位性の確保や経済安全保障の観点から、委員御指摘のとおり、特に環境対応船などの技術の流出などが生じないように、船舶修繕を含めた我が国造船業の基盤をしっかりと構築していく必要があると考えております。 　　　　〔土田委員長代理退席、委員長着席〕

お答え申し上げます。 　高市内閣では、造船を日本成長戦略会議の戦略分野の一つに位置づけ、その主要な製品、技術等として次世代船舶と船舶修繕を選定し、造船ワーキンググループにおいてこれらの官民投資の方向性を取りまとめました。 　船舶修繕については、我が国外航船修繕の特定国への依存の解消、低減に向けて、国内の修繕能力の向上に取り組むとともに、同志国の修繕所の活用、整備などにも取り組むこととしています。 　今後、造船ワーキンググループで得られた結論を基に策定される官民投資ロードマップに基づき、船舶修繕も含め、大胆な成長投資を促進してまいります。

お答え申し上げます。 　離島航路は、島民の日常生活や産業、観光などの地域経済を支える交通インフラとして極めて重要な役割を担っております。このため、ナショナルミニマムを確保する観点から、委員御指摘のとおり、唯一かつ赤字の離島航路を対象に、船舶の代替建造等について、船価の一部を補助する制度を設けております。 　また、船舶更新に対する直接の補助ではありませんけれども、補助航路以外の離島航路も対象として、鉄道建設・運輸施設整備支援機構による建造資金の支援も行っております。 　さらに、補正予算も活用して、例えばキャッシュレス決済の導入や省エネ性能に優れたエンジンへの換装といった交通ＤＸ、ＧＸを活用した離島航路事業者の経営改善に資する取組についても支援を行っております。 　国土交通省としては、離島航路を取り巻く状況を踏まえつつ、今後とも、離島住民の足の確保、維持に取り組んでまいります。