石原大

お答えいたします。 　自家用車の分野のお尋ねがございました。 　自家用車の分野におきましては、現在、レベル１や２といった自動運転技術、いわゆる運転支援機能と俗に呼ばれておりますけれども、こちらを搭載する自動車の普及、これはもう一〇〇％に近く、普及が進んでいるということでございますが、さらに、この先のお話としましては、日産自動車が二〇二七年度中にＡＩ技術を活用した運転支援機能を搭載する自動車の市販化を既に発表してございます。この自動運転技術、私も乗らせていただきましたが、極めて高度なものになる、そういうものでございまして、非常に期待が高いというふうに思っております。 　また、そのほか、日産以外の自動車メーカーにつきましても、ＡＩ技術を活用した自動運転技術の実用化に向けて取り組んでいると、このように承知しておりまして、決して海外に比べて遅れているということはこの点でもないというふうに考え

お答え申し上げます。 　今委員から御指摘ありましたとおり、物流の分野におきましても、この自動運転というものはトラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると、このように考えております。 　このため、国土交通省では、自動運転トラックを活用した幹線輸送サービスの自動化に向けた実証事業への支援や、令和七年三月より、新東名高速道路の駿河湾沼津サービスエリアから浜松サービスエリアの区間におきまして、自動運転トラックの走行をインフラから支援する実証実験に取り組んでおります。 　一方、この大型のトラック、これで、こちらで高速道路を走行した場合ですけれども、一旦事故やトラブルが発生した場合の社会に与える影響、これ極めて大きいものがございますので、これを踏まえた十分な安全性の確保というのが必要ということもありまして、実用化に向けては少々時間を要しているというところでござ

お答え申し上げます。 　国土交通省におきましては、これまで自動運転技術の進展に合わせて、警察庁とも連携し、適時自動運転の実現に必要な制度整備を行ってきたところでございます。 　具体的には、車両の安全基準を定める道路運送車両法の改正及び道路交通法の改正によりまして、二〇二〇年に、運転者による周囲の監視を要しないレベル３の自動運転、こちらが可能となったところでございます。また、二〇二三年には、運転者を要しないレベル４、こちらのレベルの自動運転、これを可能とするべく改正道路交通法が施行され、国土交通省におきましても道路運送車両法に基づく安全基準を策定したところでございます。こうした制度整備により、運転者を要しないレベル４自動運転車両の日本での走行は可能となっております。 　引き続き、これらの取組を通じ、安全を前提としつつ、自動運転の普及拡大、全力で取り組んでまいります。

お答え申し上げます。 　まず、一般論、通常の車でございますけれども、この自動車による人身事故における民事上の責任でございますけれども、これにつきましては、自動車損害賠償保障法、自賠法と言っておりますけれども、こちらにおきまして、所有者等の運行供与者に事実上の無過失責任を負わせて、交通事故による被害者の迅速な救済を図っているところでございます。 　そして、自動運転中のそういう事故についてはどうするかということでございますけれども、こちらについては、民法、保険法の専門家等の有識者によって構成された自動運転における損害賠償責任に関する研究会、こちらで検討が進められ、平成三十年三月に報告書が取りまとめられたところでございます。 　結論としましては、自動運転におきましてもこの被害者救済を最優先すると、こういう一般車両と同じ考え方の下、特定条件下での完全自動運転であるレベル４までの自動運転の段階