五十嵐徹人

お答えいたします。 　ＪＲ北海道におきましては、国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に、北海道新幹線札幌延伸開業も契機として、二〇三一年度、令和十三年度に経営自立することを目標に掲げた長期経営ビジョンを二〇一九年、平成三十一年四月に策定をいたしまして経営改善の取組を進めており、国としても必要な支援を行ってまいりました。 　他方、御指摘ございましたように、北海道新幹線札幌延伸の開業時期につきましては、建設主体である鉄運機構から二〇三〇年度末の完成、開業は極めて困難であると判断した旨の報告がありまして、現在、有識者会議において科学的、技術的に検討しているところでございます。 　ＪＲ北海道の経営自立に向けましては、まずはＪＲ北海道において、現在の中期経営計画に基づき、二〇二六年度、令和八年度までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化、加速化していくことが何より重要であるというふうに

お答えいたします。 　国鉄職員の身分についてお尋ねがございました。 　国鉄の職員については、国鉄の分割・民営時に廃止をされました日本国有鉄道法において、職員の地位及び資格、任免の基準、給与などに関する規定が設けられていたものと承知しております。日本国有鉄道法第三十四条第一項においては、国鉄の職員については、法令により公務に従事する者とみなすと規定した上で、同条第二項において、国家公務員法は適用されないと規定されていたものと承知しております。 　以上でございます。

お答えいたします。 　関西国際空港における鉄道駅の切符売場の混雑状況についてお尋ねがございました。 　関西国際空港の鉄道駅の切符売場の混雑状況につきまして、運行しておりますＪＲ西日本と南海電鉄に確認をいたしました。 　まず、ＪＲでございますが、ＪＲ西日本の関西空港駅の切符売場においては、春節や紅葉等の多客期の日中時間帯において、最大三十分程度の待ち時間が生じているということでございました。また、南海電鉄の関西国際空港の切符売場においては、特定の曜日、時間帯によって、最大二十分程度の待ち時間が生じているというふうに聞いております。 　これらにつきましての改善策でございますけれども、まず、窓口での処理能力の向上ということで事業者が取り組んでおることについて御紹介申し上げますと、関西国際空港駅では、窓口の処理能力の向上に向けた取組として、二〇一七年にＪＲについてはみどりの窓口を増設をした

お答え申し上げます。 　ホームドアの整備目標に対する現状についてお尋ねがございました。 　先生御指摘にありましたとおり、令和七年度までに三千番線、うち一日当たり平均利用者数が十万人以上の駅で八百番線を整備することとしております。三千番線と八百番線というのが目標でございます。 　これは令和五年度末の時点でのデータでございますけれども、先ほど御紹介した全体の目標の三千番線のうち、二千六百四十七番線、ポーションでいいますと八八％、それから、十万人以上の駅で八百番線というふうになっていますが、これにつきましては五百五十九番線、ポーションでいいますと約七〇％が整備をされているところでございます。 　達成に向けた今後の取組についてもお尋ねがございました。 　国土交通省といたしましては、都市部におきましては、鉄道事業者が導入いたします鉄道駅バリアフリー料金制度、これを活用していただいて整備を進

お答え申し上げます。 　ホームドアの整備は、鉄道利用者の安全、安心の観点から非常に重要であると考えているところでございますが、その整備には多額の費用を要するということと、それから駅の構造とかによって非常に難しい工事になることがあるということと、それから事業者によりまして駅の数とか駅のそもそものスペースの問題ということがありますので、一律に強力に進めることはなかなか困難だと考えているところでございますが、事業者ごとにそういったそれぞれの特性を十分に検討した上で、それぞれ整備目標や優先順位を適切に定めて、計画的に整備を進めていくということが重要であるというふうに考えております。 　計画的に進めていく観点といたしまして、先生から御指摘がありましたような点も実は踏まえておりまして、移動等円滑化の促進に関する基本方針におきましては、全国の鉄道駅のホームドアの整備につきましては、転落及び接触事故の

お答え申し上げます。 　つくばエクスプレスの延伸につきましてお尋ねがございました。 　つくばエクスプレスの延伸につきましては、今月、二月の二十五日に、茨城県におきまして、土浦延伸の単独整備や土浦延伸と東京延伸との一体的な整備などを盛り込んだ事業計画素案を公表したと承知をしております。 　この計画のうち、東京延伸につきましては、平成二十八年の交通政策審議会答申におきまして、沿線地域と都心とのアクセス利便性の向上などに意義があるという評価をいたします一方で、関係者において事業費などを含めた事業計画について十分な検討が行われることが必要というふうな指摘もされているところでございます。 　また、土浦延伸につきましては、茨城県を中心に地域において検討されているものと承知しておりますが、事業化に当たりましては、需要の見通し、収支採算性、事業スキームなど、具体的な事業計画の検討を行うことが必要で

お答えいたします。 　横浜三号線の延伸につきましては、先生からも御指摘がありましたとおり、平成二十八年の交通政策審議会の答申におきまして、横浜市北部や川崎市北部と横浜市中心部とのアクセス利便性向上が期待される路線だというふうに意義が位置づけられているところでございます。 　この延伸を実現するに当たり求められることという御質問でございましたが、これはもう先生が冒頭述べておられる、これも答申の方に記載をされておりますが、普通の鉄道事業者、民間の鉄道事業者が行う事業ではありませんで、いわゆる横浜市営地下鉄さんが事業主体になることが想定されるという特性を踏まえますと、この路線が横浜市と川崎市、つまり横浜市営交通からすると、他の自治体の地面を走るという事柄が他の路線と比べても課題ではないかという認識を当時いたしましたので、先生からも引用がありましたけれども、横浜市と川崎市にまたがる路線であるため

お答えします。 　先ほど大臣からも御答弁申し上げましたけれども、当該御要請がありました契約自身は民間企業同士の契約でございますので、資料として提出することは困難であるというふうに考えてございます。 　以上でございます。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　ＪＲ東海の見解によりますと、静岡工区につきましては、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高いため、着手から開業まで十年を要すると考えているというふうに発表されております。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　これはＪＲ東海が発表している内容の御回答になりますけれども、ＪＲ東海の方が本年三月に開催されました静岡工区モニタリング会議におきまして、建設主体であるＪＲ東海の方から説明してございます。 　先ほど申し上げた理由でございまして、静岡工区が名古屋開業までの遅れに直結しており、二〇二七年の開業は実現できない、そういう説明と、それに加えまして、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点では新たな開業時期を見通すことができないが、引き続き早期の開業を目指して全力を挙げて取り組んでいくという説明があったということでございます。