泉健太

ありがとうございます。 　是非、この七十キロへの改定というものも、指示というか、提案をしていただきたいというふうに思います。 　続いて、自転車そのものの、これは人ではなく物なんですが、積載上限というものがあるんですね。皆さん、何キロぐらいだと自転車に載せていいというふうに思われるのかというと、これは実際には三十キロであります。昔はよく二人乗りで自転車に乗っていた人がいっぱいいましたけれども、それはもうとうに三十キロを超えている方も乗っていたわけですが、物としては三十キロです。 　ただ、これも一九六〇年に制定されています。一九六〇年ですよ。皆さん、どんな自転車だったかというと、もう何かブレーキも棒みたいなブレーキで、金属でキーキーガシャガシャいうような感じの、重たい自転車を思い浮かべるぐらいの時代の重量の上限なんですね。 　これは事務方にあえて伺いたいと思います。この三十キロである趣

すばらしい御答弁、ありがとうございます。 　まさにそのとおりなんですね。耐久性や走行の安定性で定められるものなのに、これだけ時代が進化をして、これだけ自転車メーカーが努力をして、強度、耐久性、素材を向上させてきたにもかかわらず、昭和の三十年代から変わっていないんですね。 　実は、私が以前に、自転車の前と後ろに子供を乗せられるようにというルール改正に取り組んだことがあって、それ以降、前と後ろに乗せられるようになったんですが、そのときにも安定性、耐久性というのが課題になりまして、自転車の例えばタイヤのいわゆる直径を少し小さくして、重心を下げることによって安定性を向上させた自転車にすればいいじゃないかということで、実際上は、安定した自転車というものがまた生まれてきているわけなんですね。だけれども、その積載上限は何も変わっていないというのが今の状況でございます。 　私は、この積載上限の三十、

警察庁、改めて同じ質問をすると、恐らく大臣と同じ御答弁になると思いますから、あえて聞きませんけれども。 　今日、資料二、お配りをしております。この資料二は、令和七年度の高校生までの子供たちの平均身長と体重が男女別に記されているものとなっております。 　これを見ると、現在のいわゆるチャイルドシート、自転車の場合の子供のシートは二十四キロ以下、百二十センチ以下ということでいうと、二十四キロでいうと、男の子だと七歳のところで達してしまうわけですよね。女の子でもやはり、七歳で二十四キロ以下ということ、八歳になるともう上回ってしまうということになりますし、百二十センチということでいうと、やはり七歳で上回ってしまうということになるわけですね。 　ですから、八歳ぐらいまで乗せたいという御家庭もある中で、今の基準のままだと、どうしても七歳に行くか行かないかぐらいのところしか広げられることができないと

そうなんです。安定性という意味では、単に自転車のフレームということだけではなく、実は、例えば電動アシスト自転車、子供さんを乗せる場合ですと大抵つけられている御家庭が多いと思うんですが、このアシスト力、アシスト率というものも実は重要な要素でして、物や人を乗せた場合のこぎ出しが一番大変なんですね。そのこぎ出しのときに、くんと後押しをしてくれる、そのアシスト率、アシスト力が非常に安定性の鍵を握っていて、前回も、実はこれを変えているんですね。 　これを変えたことによって売上げが物すごく伸びたということもあって、スクーターを上回るだけの市場になっていったということもありました。ですから、これは産業の発展ということにも資するものであるという視点で是非取組を進めていただきたいと思います。 　実は、今、この資料三のところにある、三輪車タイプで後ろに幼児を二人乗せる、これはルール的には今オーケーなわけで

これは大人もですよねというのと。 　具体的に聞きたい。乗車装置とは、何か審査を受ける必要があるんですか。それとも、これが乗車装置ですよと三輪自転車の保有者が言えばいいんですか。

ここ、やはり皆さん、不思議だと思いませんか。子供さんを乗せる、子供の体重まですごく何キロ単位で気にしながら、一生懸命親たちは頑張っている。一方で、三輪自転車に例えば家にあるテーブルの椅子を載っけても、今の話だと、特段基準はないのでいけますという話になっちゃうわけですよ、しかも大人が乗れますという話になっちゃうわけですよ。これは矛盾ですね、矛盾です。 　今のルールでいけば、そういう意味では、東京都内においては、少なくとも三輪自転車の後ろに何らかの椅子を載っけて、そして大人でも子供でもそれに乗ることができるということになっているということですから、それに従って様々な商品が開発をされるということになるのだろうなと思いますが、解釈としてはそういう解釈であるということがよく分かりました。 　この辺も、恐らく市場が整ってくれば、とはいえで、安全な乗車をするためのシート、シートが例えば途中で外れたり

大臣、キャリアサイクルというこの言葉、是非ちょっと警察庁内でも共有していただいて、そして、その考え方でやっていけるかどうかということを具体的にお考えいただきたいということをお願いをして、私の質問を終わります。 　ありがとうございました。

中道改革連合の泉健太でございます。 　改めて、防災庁の設置ということでの議論に今与党野党の先生方で取り組んでおられることに心から敬意を表します。 　また、与党筆頭の谷先生も共に災害ボランティア議連でも活動をさせていただいておりまして、私も実は、国会議員になる前は、災害ボランティア出身と言うと言い過ぎかもしれませんけれども、災害ボランティアの世界で経験をして国会議員になったという経緯もありますし、また、一度、防災の政務官もさせていただいたことがございますので、そういった観点から幾つか質問させていただきたいというふうに思います。 　まず、防災大学校につきましては、幾つかこれまでも議論があったかと思います。 　私も、全国の災害ボランティアに携わっている方々ですとか行政職員の皆さんとやり取りをしてきた中でいうと、非常に、有明の研修は、成果が出ている、また非常によい取組だというふうな評価があ

これは心配なのは、例えば、有明の丘研修があります、そして人と防災未来センターの研修があります、これまで、ほかの団体ですとかも含めて、いい講師陣がいて、そこでやってきた歴史がある。それがもしかすると新たにできる防災大学校の方に人材やその力が取られてしまうのではないかということになると、せっかく継続してきたものも途切れてしまいかねないというふうに思っていて、私は、今からこの防災大学校を考えるということであれば、いわゆる建物にお金をかけるということじゃなしに、既存の枠組みを是非有効活用していただきたいというふうに思います。 　その意味では、有明ではずっと、防災スペシャリストという名前でというか、研修を行ってきたわけです。基礎コースがあり、専門コースがあり、そして、先ほど大臣からもお話がありましたが、やはりこの有明の研修のいいところというのは、Ｅラーニングで全国各地からも研修を受けることができる

ありがとうございます。 　今後、例えば防災局が各地にできますよね。ですから、リアルな一つの建物の防災大学校なるものに全国から集まってくださいとやる必要はやはりなくて、一つあり得るのはコンソーシアム方式、あるいはサテライト方式と言われるものでいいかもしれない。いろいろな、各地幾つかの拠点に防災局があるのであれば、例えば七つぐらいのもし防災局があるとしたら、それが全体として防災大学校のカリキュラムをやっている拠点になるという考え方でも十分いいのではないかというふうに思っておりまして、その意味で、一か所に建物と人材を拘束せず、コンソーシアム式にすべきではというふうに私は思いますが、大臣、いかがでしょうか。