中野洋昌

新妻秀規議員にお答えいたします。 　まず、液状化対策についてお尋ねがありました。 　全国の液状化被害が懸念される地域においては、住民、行政などの関係者でリスクを確認、共有し、事前の備えについて共に考えるリスクコミュニケーションを実施することにより、予防対策を促進することが重要であると認識をしております。 　こうした考え方に基づき、全国で液状化リスクの把握、周知を図るため、令和三年二月に液状化ハザードマップ作成の手引きを公表したところであります。現在、地盤のボーリングデータを反映させたより実態に即した全国の液状化リスク情報を国として整備すべく手続を進めているところであり、こうした取組などにより、自治体における液状化ハザードマップ作成を一層促進してまいります。 　さらに、自治体が公共施設と宅地の一体的な液状化対策を実施する際には、防災・安全交付金により重点的に支援をしてまいります。

嘉田由紀子議員から、長期化しているダム事業についてお尋ねがありました。 　事業着手後五十年以上経過し、現在も事業中である国土交通省所管の直轄・補助ダムの計画は、川辺川ダムなど五つでございます。 　ダム事業の実施に当たっては、あらかじめ環境へ与える影響を予測、評価し、環境保全措置などを適切に実施をするとともに、事業実施中においては、社会情勢の変化等も踏まえ、有識者等から御意見を伺う事業再評価等を通じて、事業の必要性や効果を定期的、客観的に確認しております。 　今後とも、国民の命と暮らしを守るため、コスト縮減に努めつつ、既存インフラの計画的な維持管理、更新などを図りながら、ダムを始め必要なインフラを整備をしてまいります。（拍手） 　　　　─────────────

舟山康江議員から鉄道の災害復旧についてお尋ねがありました。 　鉄道については、鉄道事業者が運賃収入を得て事業を行っているものであることから、運賃収入を基本として整備、運営をすることを原則としております。その上で、国土交通省では、鉄道事業者の資金のみで復旧困難な被害に対応するため、被災路線への災害復旧支援制度の拡充に努めてきたところであります。 　具体的には、鉄道軌道整備法に基づく補助制度につきまして、平成三十年の法改正により、黒字の鉄道事業者の赤字路線についても補助対象とするとともに、上下分離方式を導入する場合の補助率をかさ上げしております。 　加えて、特に大規模な災害については、赤字の鉄道事業者において上下分離方式を導入する場合に、国と自治体で全額補助することにより支援をしているところです。 　いずれにせよ、鉄道での復旧を検討する際には、復旧費用の負担の在り方や、復旧後の利便性、

仁比聡平議員にお答えいたします。 　まず、奥能登地域の地域交通の再建についてお尋ねがありました。 　能登地域における地域交通の復旧復興につきましては、震災前からの担い手不足や交通空白などの課題にも対応し、持続可能な地域交通へ再構築を図ることが重要と考えております。 　国土交通省においては、昨年七月より、交通空白の解消を強力に進めてきたところであり、被災地においても、ＡＩオンデマンド交通や乗り合いタクシーの導入などの取組に対して支援をしております。 　並行して、石川県と地方運輸局が連携し、被災地における地域交通の現状を把握、分析した上で、新たに石川県能登地域公共交通計画が本年三月に定められたところであり、今後、この計画に基づいて再構築の取組が更に進められていくものと承知をしております。 　引き続き、自治体、交通事業者に対する伴走支援や予算面での支援等、あらゆるツールを活用して、奥能

ただいま議題となりました老朽化マンション等の管理及び再生の円滑化等を図るための建物の区分所有等に関する法律等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明を申し上げます。 　マンションは、その総数が七百万戸を超え、我が国における重要な居住形態の一つとなっている一方で、建物と区分所有者の二つの老いが進行し、外壁の剥落等の危険や集会決議の困難化などの課題が顕在化してきております。 　こうした状況を踏まえ、マンションの新築から再生までのライフサイクル全体を見通して、その管理や再生の円滑化等を図る必要があります。 　このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、マンションの管理の円滑化等を図るため、分譲事業者による管理計画の作成を可能とするとともに、管理組合の管理者を兼ねるマンション管理業者に

宮崎委員にお答えを申し上げます。 　先日の予算委員会でも委員からも御要望、御指摘いただいた国土強靱化でございます。 　四月一日の国土強靱化推進本部においては、国土強靱化実施中期計画の素案が公表されました。これは、今後推進すべき国土強靱化の施策と目標のほか、裏付けとなる事業規模ということで、これは、資材価格、人件費の高騰や能登半島地震での教訓などを踏まえて、今後五年間でおおむね二十兆円強程度を目途とするということで示されたことであります。 　今後の物価高騰の影響という御指摘もございます。これは、今後の資材価格、人件費高騰等の影響については、これは予算編成過程で適切に反映をすると、こういうことでございますので、しっかりとやってまいりたいと思いますし、また、流域治水の取組、気候変動の影響を踏まえながら流域のあらゆる関係者が協働をしていくと。堤防整備などの治水事業に加えまして、委員が御指摘い

杉尾委員にお答えを申し上げます。 　先ほど海事局長のフォーラムでの発言ということで今答弁をしていただきましたけれども、私も、特に船員をめぐる現状ということで、例えば有効求人倍率などを見ますと、非常に上昇傾向にあると、特に直近の数年間で大きく上昇をしているという状況でございます。具体的には、令和六年九月時点の数字が約四・六七倍ということなんですね。これは陸上に比べても大変に高い倍率であります。そういう意味では、非常に不足感が現場で高まっているということだと、そのような認識をしております。 　恐らく、背景には、この船員の働き方改革ということもございまして、一人当たりの労働時間数が減少しますので、これは交代要員等の必要性の増加ということもあろうかと思いますし、また、船員がより労働環境の整った事業者へ就労したいと、こういう志向をされるということで、船員の採用が困難と感じている事業者が増えている

先ほど局長から、国内海運、モーダルシフトの目標ということで、五千万トンから一億トンに倍増という数字を答弁いたしました。この目標につきましては、国内の貨物の輸送量の約一割を占めますフェリー、ローロー船あるいは内航コンテナ船等による輸送の伸び率などを踏まえて設定をしたというものでございます。もちろん、内航海運、こうしたコンテナとかフェリー以外のものもいっぱいありますので、こうしたところの輸送の伸び率等を踏まえて設定をしたということであります。 　そして、この達成に向けましては、やはり一つは、既存の航路を最大限活用して積載率を向上させるということが必要かと思います。そして、船舶の大型化など、船舶の新造も進めていくということとしております。 　この船舶の大型化等を進めるに当たっては、やはり運航に必要となる船員が一定数増加をするということでありますので、その確保、育成をしっかり取り組んでいかない

昨年四月の、局長からこのような、大きな支障は生じていないという答弁があったということだというふうに思います。 　大きな支障は生じていないと、国内海上輸送の全体が滞るような大きな支障が生じてはいないという現状の答弁をしたのであろうというふうに思いますけれども、しかし、船員の、先ほど私もお話しさせていただいた有効求人倍率を見ても、やはり直近数年間で大きく上昇ということは、船員不足は深刻な状況であるというふうに私は認識をしております。不足感が非常に高まっていると。その背景としては、先ほど来お話が、委員からも資料を提示していただいたような働き方改革等々、いろんな要因はあるかとは思いますけれども、深刻な状況であるというふうに私は思っております。 　現時点で大変に大きな支障が生じているということではありませんが、そうした事態が起きないようにやはりしていく必要があるということかと思います。今回の法改

委員御指摘のとおり、従来、船員の確保、育成というところでは、グラフでも示していただきました例えば内航船員においては、将来高齢船員が大量に退職をされて船員不足が非常に懸念されるのではないかということも大きな課題とされてきました。ですので、今まで、例えば海技教育機構における船員の養成に必要な予算の確保、段階的な入学定員の拡大であるとか、日本船舶・船員確保計画制度を創設をし、また支援をする、あるいは六級海技士短期養成コースの創設及び支援等の取組を進めてまいりました。 　こうした取組を通じて、新規就業者の増加もございまして、近年、内航船員でいうと、全体の年齢構成が五十歳以上の方の割合が全産業並みとなるまで若返りが進むということと、内航船員の総数も、平成二十六年約二万七千百人を底に、直近の令和五年には約二万八千六百人まで少し増加もしまして、一定の効果はあったのではないかというふうには思っております