中野洋昌

お答え申し上げます。 　御指摘のように、我が国の産業活動や国民生活を支える重要な物流拠点でもございます港湾でありますが、近年、気候変動に伴う海水面の上昇等を背景に、貨物の流出など、やはり高潮や高波による被災というのが頻発化をしているというのが現状でございます。特に、例えば二〇四〇年に計画上の護岸高を一メートル程度引き上げる必要が生じると予測されるような場所もございます。将来的に港湾機能に大きな影響が生じるということが今まさに懸念をされているところであります。 　港湾には官民の多様な主体が立地をしている中でこのような状況に対応するためには、関係者の連携と協働によって切れ目のない防護ラインを形成する協働防護という取組が有効だというふうに考えておりますので、今般、協働防護の取組を促進をするための計画や協定の制度というものを創設をすることとしたものでございます。 　この計画、協定制度の活用に

お答え申し上げます。 　災害時の港湾の役割と、また立地の条件というところで御質問いただきました。 　委員御指摘のとおり、能登半島地震では、能登半島地域の港湾が、支援を受ける側の拠点ということで、発災直後の被災地の支援や復旧復興のための海上輸送などに活用されたとともに、金沢港等の能登半島の近傍の港湾というのは、逆に支援をする側の、荷物を送り出す側のですね、支援をする側の拠点ということで、支援に向かう船舶への補給や支援物資の積込み等に活用されたというところでございます。 　この教訓を踏まえますと、特に離島ですとか半島の地域を中心に耐震強化岸壁を核とした防災拠点機能を確保するということで、海上支援のネットワークを形成をしていくということが重要であるというふうに考えております。 　そして、立地の条件というのがどうなのかというのは確かに御指摘のとおりでございまして、防災拠点の立地につきまして

お答え申し上げます。 　実際の能登半島地震のときでは、港湾管理者である石川県からの要請に基づきまして、能登半島地域の六つの港湾の施設の一部について、発災の翌日、一月二日から国による管理というのを実施をしたということがございます。 　南海トラフ地震等の大規模災害時においては、まさに委員御指摘のとおり、被災がより広域に及ぶということが想定をされております。港湾管理者からの要請の範囲についても、これはかなり当然拡大をするのではないかということも考えられているところであります。 　そのような場合には、今、政府全体で、南海トラフ地震における具体的な応急対策活動に関する計画というのもございます。これら等も踏まえつつ、被災ができるだけ比較的軽微で被災地支援のための船舶が早期に利用できるような箇所、あるいは多くの船舶が見込まれ利用調整のニーズが高い場所、こういったところを優先をして国土交通省が管理を

御指摘のとおり、二〇二三年七月の答申において提唱されましたのは面的強靱化という単語、用語でございまして、これは、協働防護と同じく、官民が連携して防災の取組を進めることを目指すということでございます。 　今回、気候変動による海水面上昇等からの港湾の保全を進めるに当たっては、やはり民間の事業者の皆様にも気候変動のリスクを正しく認識をしていただいて、公共施設だけではなくて民間事業者が管理をする施設においても取組を進めていただくことが肝要であろうということでございますので、官民が協働で取組を進めると、こういう趣旨をより明確化させていただこうと、こういうことで協働防護という名称にさせていただいたという、これが経緯と狙いということでございます。

委員御指摘の洋上風力発電は、まさに再生可能エネルギーの主力電源化に向けた切り札と考えております。第七次エネルギー基本計画におきましても、二〇三〇年十ギガワット、二〇四〇年三十から四十五ギガワットの案件形成を目指すとされているところであります。 　他方で、やはり洋上風力発電事業は、世界的にもインフレ等の影響を受けまして事業の中断ですとか撤退が発生をしており、国内においても事業環境が変化をしているというものと認識をしております。 　国土交通省としましては、このエネルギー基本計画に位置付けられた案件形成目標の達成に向けまして、経済産業省とも連携をしまして、この洋上風力発電への電源投資を確実に完遂させるために必要な環境整備等を進めてまいりたいと考えております。

御指摘のとおり、委員御指摘の検討会、ワーキンググループで港湾管理者から、技術職員の質と数の確保についての懸念、これが示されたというのは承知しております。技術職員不足、非常に深刻な状況だと認識をしております。 　国としても、簡単にちょっとまとめて申し上げますと、研修等を実施した技術職員の育成でありますとか、あるいは出前講座などを通じた啓発でございますとか、あるいは港湾管理者と連携して採用活動の強化にも取り組んでいるところでございます。 　他方で、同じように港湾管理者の皆様から、今回、国による工事の代行制度の構築がなければ維持管理今後難しいという御意見もいただいておりまして、今回の法改正においては、こうした高度な技術等を要する港湾工事を港湾管理者の要請に基づき代行をする制度を創設をすることといたしました。 　様々取組をすることによって港湾管理者の技術職員不足というのには適切に対応してまい

佐々木委員にお答えを申し上げます。 　先ほども議論をしてきたテーマではございますが、やはり我が国の港湾、貿易量の九九・六％を港湾で扱っているわけであります。こうした中で、国際海上コンテナ物流の幹線としての役割を担うのが御指摘の国際基幹航路でありますので、これが減ったりなくなったりすると大変なことであります。 　やはり、我が国立地企業、グローバルに展開をしております。こうしたサプライチェーンの安定化、国際競争力強化という上で大変に重要でございますので、この国際基幹航路の維持拡大を図るというのが国際コンテナ戦略港湾政策、まさに今推進をしているところであります。 　委員の御地元でもあります横浜港につきましては、世界最大級のコンテナ船にも対応した水深十八メートルの岸壁を我が国で唯一有するなど、大変重要な役割を担っていると認識をしています。現に北米や中南米、欧州方面など多方面の国際基幹航路が寄

青島委員にお答えを申し上げます。 　クルーズ船の効果ということであります。 　クルーズ船が寄港することによりまして、クルーズ旅客による当然お土産等の購入や飲食、そして乗務員による飲食など直接的な支出のほか、船会社や旅行会社による入港料、あるいは船舶への給水、食材調達、ツアーバスの手配の支出など、これ寄港地に大きな経済効果を生み出すと考えております。加えて、この地域に訪日外国人旅行者を始めとする多くの来訪者を呼び込むということで、地域の活性化にも大きく貢献をするのではないかと考えております。 　近年のクルーズ船の寄港状況、委員にも資料で出していただきました。これを見ますと、外国人が飛行機で訪日をして多くの寄港地を楽しめる日本発着の周遊クルーズ、これを利用するといった需要が増加をいたしまして、クルーズ船が寄港する港湾数、コロナ前に比べて大幅に増加をしているということであります。 　その

お答え申し上げます。 　魅力的な、クルーズ船にとって魅力的な寄港地となるためにどうすればいいのかという御質問でございます。 　国土交通省では、日本国際クルーズ協議会など、これはクルーズ船の会社の団体と定期的に意見交換をさせていただいております。やはり船会社からの様々なニーズが何なのかということをお伺いをして、それを施策につなげていこうと、こういう取組でございます。 　その中で、各船会社から寄港地に求められる条件として挙げられておりますのは、例えば、港湾においてクルーズ船から円滑かつ安全な乗り降りが確保できるという点、港湾から市街地又は観光地までの移動手段が確保できるという点、そして、ここでしかできないような本物かつ体験型の魅力的な観光コンテンツが提供できて地元の理解や関心も得られていること、こうした点などが挙げられているところでございます。 　このため、国土交通省としましては、地元

特定利用港湾の、有事において攻撃目標になるのではないか等の御懸念の御質問かと思います。 　先ほど、特定利用港湾の仕組み自体は局長から答弁をさせていただいたとおりでございます。自衛隊、海上保安庁が平素から必要な港湾を円滑に利用できるように、港湾管理者との間で円滑な利用に関する枠組みが設けられたという港湾でございます。 　この枠組みが設けられた後も、自衛隊や海上保安庁による平素の利用に大きな変化が起こることというのは想定をしていないところではあります。ですので、そのことのみによって当該施設が攻撃目標とみなされる可能性が高まるとは言えないものであるというふうに承知をしております。 　むしろ、この自衛隊や海上保安庁の船舶が必要な港湾を平素から円滑に利用できるように政府全体として取り組むということは、我が国への攻撃を未然に防ぐための抑止力でありますとか、実際に対応するための対処力を高めるもので