公明党

先ほども申し上げたとおり、例えば、災害の規模ですとか状況によって、どういう情報提供をさせていただくかというのは、様々、当然、現地の状況を踏まえて、いろいろな情報を提供しているんだというふうには思っておりますけれども。 　例えば、先ほど申し上げた災害時の交通マネジメント会議等は、やはり、そうしたいろいろな関係者の方で構成をしていただいて、地元のいろいろな機関と連携をした情報提供等を行ったりということもしてまいっておりますので、効果的で、迅速で、交通情報提供というのがどういうふうにしていけるのかというのは、当然、いろいろな災害の状況も踏まえながら検討してまいりたいと思いますし、それぞれの地域の関係機関等との連携というのも当然させていただきたいということは改めて申し上げたいというふうに思います。

お答え申し上げます。 　委員御指摘のいわゆる四三〇休憩を含む改善基準告示につきましては、昨年の四月からの自動車運転者に対する時間外労働の上限時間、年九百六十時間の適用開始に合わせて見直しを行いました。この見直しに当たっては、トラック運送事業の関係労使を構成員に含む労働政策審議会で御議論いただいたところでございます。 　この審議会におきましては、現場のドライバーや事業者の皆様の意見をよくお聞きするなど、現場の実情を踏まえた上で検討を行わせていただきました。このため、運送事業者の皆様には、まずはこの告示を遵守していただき、労働条件の改善に努めていただきたいと考えております。 　なお、改善基準告示の改正に当たって取りまとめられた報告書には、今委員からも御指摘がございました、適用後三年をめどに、実態調査の設計等を含め、見直しに向けた検討を開始することが適当とされております。これを踏まえまして

お答え申し上げます。 　委員御指摘の高速道路における休憩環境の整備ということは、大型車ドライバーの労働環境改善の観点などから、私もそれは大変重要であるというふうに考えております。その上で、特に平日の深夜などにおきましては、長時間駐車をする車両の影響などもありまして、大型車の駐車升が不足をすると言われるような休憩施設もあるということが課題であるということも認識をしております。 　これまで、高速道路の休憩施設におきましては、大型車駐車升を、平成二十九年度末時点では約二万七千台でございました、これを令和五年度末までに約三千七百台を拡充したところであります。昨年度も約四百八十台拡充をさせていただいたところでございます。 　引き続き、この大型駐車升の拡充というのは取り組んでまいるとともに、加えて、駐車場の例えば立体構造化の整備に向けた検討ですとか、あるいは、六十分以内の短時間利用に限定をした大

高速道路から道の駅への一時退出を可能とする社会実験を行っております。これについて、高速道路の休憩施設の不足を解消して、良好な運転環境の実現を図ろうということで、休憩施設間隔がおおむね二十五キロ以上、インターチェンジからの距離が二キロ以内の道の駅二十八か所を対象として、今実施をさせていただいているところであります。 　この社会実験の対象となる道の駅に、ＥＴＣ二・〇の車載器を搭載している車両で一時退出をして二時間以内に再進入した場合は、高速道路を降りないで利用した料金のままという形にさせていただいております。 　今、社会実験をやっておりまして、休憩機会の増加などの効果がある一方で、他方でちょっと、課題としては、休憩以外の目的で一時退出をする方もいらっしゃるという、こうした課題も確認をされておりまして、引き続き、社会実験を通して効果や課題の把握に努めてまいりたいと思いますし、また、高速道路の

委員御指摘のいわゆる二項道路につきましては、その沿道の建築物の建て替えなどの機会を捉えてセットバックを進めていくことによりまして、緊急車両の通行などに支障が生じないようにするということが重要であると考えております。 　このため、セットバックした道路の部分につきましては、建築基準法に基づいては、建築物の建築や擁壁の造築等を禁止をするということになっております。委員御指摘の建築基準法の適用対象ではない構造物につきましては、一部の地方公共団体においては、任意に条例を制定をして設置を規制をしているというところでございます。 　例えば、杉並区の例でございますと、条例で支障物件の除却の勧告や命令等を行えるような措置もしているところでございまして、こうした取組事例を地方公共団体向けのガイドラインの中で紹介をし、横展開を進めていくということで、セットバック後の道路空間の確保というものを徹底をしてまいり

お答え申し上げます。 　狭隘道路の拡幅を進めていくということで、委員御指摘のとおり、様々な機会を捉えて、地権者の方にセットバックが必要であるということを理解をしていただくということと、セットバックの実施を働きかけていくということが重要であるというふうに考えております。 　地方公共団体において、重点的に拡幅整備をすべき地域や路線を指定をして、整備方針を策定をしたり、あるいは専門家を派遣して地権者の皆さんにセットバックを働きかけていく、こうした取組に対して現在支援を行っている、こういう状況でございます。 　委員御指摘の不動産業界におきましても、宅地建物取引に係る重要事項説明の際に、前面道路が二項道路であるかどうか等については、説明をする取組というのは自主的に行っていただいているというものと承知をしております。 　こうした取組を通じましてセットバックがより円滑に進められるように、引き続き

所有地を市に道路用地として寄附する場合ということで御指摘をいただいたと思っております。 　二項道路などの狭隘道路の沿道におきましては、建て替えに伴いまして建物をセットバックをするという場合に、土地の所有者が道路の部分の土地を分筆をして自治体に寄附をする、こういうケースだと承知をしております。 　この場合、分筆のための例えば調査や測量、あるいは登記に要する費用などについては、土地の所有者の負担ということに今なっております。このため、現在、土地所有者が負担する費用、この大半を占めるのは、調査、測量費がかなり占めているということでございまして、これに要する費用を助成をするという地方公共団体に対して支援を行っているところでございます。 　引き続き、地方公共団体に対しましては、こうした支援制度、積極的に活用を働きかけていただくなど、狭隘道路の解消ということで取り組んでまいりたいというふうに考え

お答え申し上げます。 　耐震化についての御指摘もございました。 　簡易水道事業を取り巻く状況というのは、先ほど上下水道審議官の方から答弁させていただいたとおりでございます。基本的に経営基盤が脆弱で、やはりその強化を図ることが必要だという現状の認識でございます。 　耐震化に関しましても、令和六年能登半島地震は水道施設の大きな被害が出ましたので、当然、簡易水道においても耐震化を図らなければならない。それをする上で、持続可能な事業経営ということを図るためにも、やはり、統合による経営基盤の強化というのは進めていくのは重要であるというふうにも考えております。 　先ほど委員の御指摘の、分散化の議論もございました。今、実証等をやっておるところでございますが、特定簡易水道事業は、統合が困難でないにもかかわらず統合していない簡易水道事業ということでございますが、ここで言う統合というのは、必ずしも管路

お答え申し上げます。 　燃料費高騰対策ということで、先ほど来、経産省、あるいは重点支援地方交付金の御紹介もさせていただいております。政府として、こうした燃料油価格の激変緩和事業による支援、あるいは地方自治体に対する重点支援地方交付金を活用したトラック事業者への支援の働きかけ、こういうことは様々行っているところであります。 　その上で、国土交通省として、トラック運送業においては、やはり、燃料価格を始めとする輸送コストの上昇分を適切に運賃・料金に転嫁する、適正な運賃の収受というのが非常に大事であろうというふうにも考えておりまして、この環境整備というものを様々行ってきたところでございます。 　例えば、昨年の燃料サーチャージ制度を盛り込んだ新たな標準的運賃の告示でございますとか、本年四月は改正物流法の施行もさせていただきました。そして、先月には下請法の改正案というのも閣議決定をさせていただき

お答え申し上げます。 　消費税そのものは我が省の所管ではないということは是非御理解をいただければと思いますけれども、政府の基本姿勢としては、消費税については、急速な高齢化等に伴い、社会保障給付額が大きく増加をする中で、全世代型社会保障制度を支える重要な財源と位置づけられており、その廃止や引下げは適当ではないというのが政府の基本姿勢であるということは御紹介はさせていただきたいと思います。 　その上で、足下では、確かに住宅価格が引き続き上昇いたしまして、実質賃金はまだそれほど上がっていないということで、住宅取得を取り巻く環境というのはますます厳しくなってきているのではないかというふうに思います。 　委員の御指摘のとおり、住まいというのは生活の基盤でございます。今後も、やはり、住宅の価格ですとか、あるいは金利等の動向などをしっかり注視しつつ、住宅の取得ですとかリフォーム等に係る様々な税、今