各派に属しない議員

すごく細やかに丁寧に教えていただきましたが、皆さんも難しいという声も聞こえてきたように、やっぱりこれ難しいんですよね。何歳未満とか何歳以上とか、じゃ、ここは車道側をとか細やかで、細かくて、なかなかやっぱり実際皆さんに聞いても混乱されている方が多い。 　じゃ、結局どうすればいいのということで、声もたくさん届いています。例えば、小学生の子供さんを持つ親御さんからは、この四月からは、小学生のお子さんは歩道を走って、お母さんは一緒に走っているんだけど車道を通らなくちゃいけなくて、かなり負担を感じていて困っていますという声も実際届いています。 　また、もう一つ混乱していると感じている事例について、皆さん、資料一を御覧いただきたいと思います。 　これ、静岡駅前の交差点の様子を写真で撮ってきました。通常ですと、先ほどあったように自転車というのは軽車両ですから、自動車と同じ信号を見て渡ります。ですが

ありがとうございます。 　何よりも、事故を未然に防ぐというのが一番大切だと思っています。この青切符導入が単なる取締りにとどまれば、ばれなければいいとか、どうやって擦り抜けようということになってしまってはこれは本末転倒でありますので、なぜこうした制度を設けなければいけないのかということも含めてしっかり周知するように、またお願いをしたいと思います。 　以上です。ありがとうございます。

愛媛県選出のながえ孝子です。 　中東情勢が厳しい中、原油価格の高騰と供給不安が深刻になっています。その影響を最も受けているのが産業の血管とも言われるトラック輸送です。現場では燃料費の高騰が経営を直撃しておりますが、価格転嫁は十分には進んでおりません。 　その解決に向けての重要な仕組みの一つが燃料サーチャージ制だと考えています。燃料高騰分を運賃に上乗せする仕組みで、航空業界では、国際線ではかなり以前から導入されておりますが、国内線でもＪＡＬやスカイマークが来年春の導入を検討しています。海運業界もこの機に導入をいたしました。 　資料一を御覧ください。これ、東京都トラック運送事業協同組合連合会が去年の七月に実施した運賃動向に関するアンケートの調査結果です。燃料サーチャージ制について、導入をしたことがないと答えているところが半数以上ですね、五六％にも上っています。 　国交省も、この燃料サー

全体での数字ですよね。中小は特には出してはいないんだということもちょっと以前にお聞きしたことがあるんですけれども、なぜ中小に絞ってお聞きしたかといいますと、資料二を御覧ください。 　これは、北海道トラック協会が燃料サーチャージについて交渉したのかどうかというアンケート調査をしているんですけれども、交渉したというところが五五・一％、交渉できていないと答えるところが四割超えています、四〇・一％。交渉すらできていない理由については、もう運賃に含んでいるよと、運賃交渉したんだよ、必要ないよという答えもあるんですけれども、荷主が理解していない、あるいは、これ言い出して仕事がなくなったら困るといった理由が挙げられています。背景にはやっぱり荷主との力関係、長年の商慣行、これがあるということですよね。 　私も、地元のトラック協会でお話をお伺いしたんです。そうすると、やっぱり中小の業者を中心に、そもそも

政府は、二〇二八年度をめどに適正原価の告示を予定されていますね。午前中は三浦委員からも質問があったと思うんですけれども、やっぱり地元でお話を聞いても、この適正原価の告示、皆さんとっても期待しているんですね。やっぱり荷主との力関係でそもそも言い出せないところを、適正原価の告示がちゃんとなされると、その背中を押してくれるという期待が大きいです。 　質問へのお答えがなかなか曖昧だったんですけれども、なかなか答えにくいところあろうかと思いますが、せめて姿勢というか心意気だけでも。現場では早い実現を望んでいる声が大きいので、いつ頃になりそうでしょうか。

よろしくお願いをいたします。 　さらに、中小トラック事業者では、社長が営業もやるし、配車もやるし、それから経理まで担っていて、もう要は手が回らずに経理が丼勘定となっていることも指摘をされています。交渉したくても、原価計算そのものが十分にできていないんですね。ですから、交渉の前提となるデータがない、交渉材料をつくれないというのが現実でもあります。なので、必要なのは、適正原価を手間なく請求書に反映する、やっぱりＩＴだと思うんですよね。 　国交省として、この適正原価、せっかく出す適正原価ですね、絵に描いた餅にしない、ＩＴ活用をどうサポートしていこうとお考えでしょうか。

導入したら支援するでは、ちょっと弱いかなと思うんですね。是非プッシュ型でお願いしたいなと思っています。 　しかも、実は、全日本トラック協会も運賃交渉の参考資料に使えるようにと原価計算シートというのは提供しているんですよね。これはこれで有効なんですけれども、更に一歩進めて、もう日報を入れたらそのまま、長年の課題である荷待ち、荷役の対価、そして燃料サーチャージ、これも盛り込んで原価を付けて、それが請求書まで流れていくような一気通貫の仕組みといいましょうか、日報を入れたらそのまま請求書へ流れるようなデジタル日報請求連動システムとでもいうんでしょうか、こういったものをしっかり国が進めてくださることが物流を支え、ひいては日本経済を支えることにもつながる、価格交渉がやっとできるというところにつながると考えていますので、きめ細やかなプッシュ型でお願いをいたします。 　そして、市場全体を一気に変えると

最後の質問というか、お願いなんですけれども、中継施設のことでいろいろと健康維持のためにということで御質問あったんですけれども、中継施設でなくて高速道路のサービスエリア、パーキングエリアについての御要望を現場からお聞きしております。 　今回の法案自体は、ドライバー不足の要因となっている長時間勤務、これを軽減することにつながり、ひいては三・六％と極端に低い女性ドライバーを増やすことにも資すると期待をしております。 　現場の女性ドライバーの声なんですが、パーキングエリア、サービスエリアのトイレ、更衣室、シャワー室などが圧倒的に少ないという指摘があります。このインフラ改善が女性ドライバーの増加、ドライバー不足にも資すると思うんですけれども、これについてはいかがでしょう。

是非よろしくお願いをいたします。 　終わります。ありがとうございました。

平山佐知子です。よろしくお願いいたします。 　まずは、ドライバーの人材不足について伺ってまいります。 　本改正案にもあるこの中継輸送施設というのは、主に大型トラックですとかトレーラーの利用を規定した、想定をした施設だと思います。しかし、このドライバーが大変不足している状況ということで、私、その原因の一つが免許取得の難しさにあるんじゃないかなと思っています。 　プロのドライバーとして安全に運転、輸送を行ってもらうためには必要なことだとは思いますけれども、この大型免許の取得には、費用はおよそ三十五万円から四十五万円、二十日から四十日の通学が必要となるということ。今後活用が期待されるダブル連結トラック、この運転には牽引免許が必要になりますから、更に十五万円から二十万円費用、そして七日程度の通学が必要となってきます。これを会社勤めをしながら行うとなれば、これかなりハード、大変なことになってく