日本共産党

○井上哲士君　コロナ禍における高齢者施設の中でのこの死亡者の数というのは、過去に例のないような、私、危機的な状況だったと思うんですね。にもかかわらず、基本的にその実態をつかんでいないわけですよ。入院拒否をされて留め置きになった人がいて、その中で何人が亡くなったのかと。私、これをつかまずに次の対策ができるのかと。もちろん、第八波の真っ最中につかむの大変だったでしょう。だけど、今収まっているんですから。今このときにつかまなくて、いつつかむのかという話だと思うんですよ。 　そこで、後藤大臣にお聞きしますけれども、井上ひろみ参考人は、原則入院ではなくて原則施設内療養という実態があったにもかかわらず、当時、政府の担当者や知事が、入院の必要がある方は入院できていると、全く実態とは違うことを述べていたということを指摘をされました。連絡会として調査をされたわけですけれども、政府としてこの全国的な施設の実

○井上哲士君　検証のためにも是非調査をしてほしいんですけれども、いかがでしょうか。

○井上哲士君　是非、厚労省やっていただきたいんですが、更に支援するべきなのは、井上参考人が述べられた、この施設内療養を受け入れた高齢者、障害者施設の問題です。高齢者を、感染者を施設内療養とする場合に、例えば四人部屋から分離をしてデイサービスのフロアを空けて感染者の療養場所にします。そうしますと、デイサービスやショートステイの利用者からは感染者が出ていなくても、この業務は休止、休業を余儀なくされるんですね。大幅な減収が出ると。感染者が発生した事業者で、事業所で、清掃や消毒の費用、労働者への割増し賃金など業務を継続するために新たに増えた費用、掛かり増し費用への補助は、サービス継続支援事業の対象として一定行われています。だけど、こういう事業継続ではなくて、施設内療養に伴って事業を休止、休業、デイサービスなど、こういう減収に対する補助や支援はないんですよ。 　実際どうかと、お手元に資料配っていま

○井上哲士君　今のもごまかしなんですよ。それは、事業が、人数が減っても事業を継続している場合の支援。今言っているのは、事業を休止、中止をせざるを得なかった場合の支援がないということを言っているんですよ。 　この問題は、社会福祉経営全国会議の皆さんが政府に繰り返し要望されています。その要望事項には、高齢者施設や障害者施設利用者が医療逼迫を理由として留め置かれた、施設内で一部事業を閉鎖してゾーニングして療養に当たるケースが急増した、こういう背景から生じた損失は掛かり増し経費とは性格が異なる損失であって、何らかの補償がされるべきだと、こう言われているんですね。 　本来は医療若しくは公衆衛生で対応すべきことなのに、それが福祉施設に転嫁されているんですよ。その結果、もう継続できない、休業している。これには何の補償もない。 　日本重症心身障害者福祉協会、この要望書を見ますと、全国百三十八の施設の

○井上哲士君　はい。 　終わりますが、一人三十万円と言われましたけど、それをはるかに上回る減収が出ているんです。こういう施設の皆さんは、目の前にいる人をどうしても助けたいと、減収顧みずに必死でやるんですよ。終わったら何の支援もないと、こんなこと二度も三度もできませんよ。是非見直していただきたい。 　質問を終わります。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　今日は本当にありがとうございます。 　本当に、皆さんの意見を聞いて、ローカル鉄道を本当にまちづくりや地域の活性化というところに生かしていこうということで、自治体も事業者も住民も利用者も、本当みんなで力を合わせるということがとても大事だということを本当に実感をいたしました。 　その議論の前提として、桜井参考人にお聞きしたいんですけれども、やっぱり協議会の出口がバス路線への転換ということになるとネットワークが失われるということも指摘をされて、私、ここの議論が全く抜け落ちているんじゃなかろうかというふうに思うんです。 　今、ＪＲがとりわけ全国に持っているものは鉄道網なんですよね。その鉄道網であって、ローカル線のこの区間が赤字だからとか、このローカル線が赤字だからということで、ぶつ切りとか、そのネットワークの網が破れていく、なくなっていくというこ

○田村智子君　ありがとうございます。 　桜井参考人にもう一問なんですけれども、やっぱり今言われた北海道は本当にネットワークがずたずたにされてしまっていて、本来その貨物は、農林漁業の振興で、いかにやっぱり全国結んで産業を活性化していくかということにもつながっていくのに、これほど北海道のネットワークがずたずたにされた状態で果たしてどうなっていくんだろうという危機感を持っています。 　この間のＪＲは、災害などがあると復旧せずに廃線ということも繰り返してきました。それを許さなかったのが只見線で、本当に福島の会津地域の皆さんが、鉄道が通っていない自治体も含めて、会津全体の問題だとしてこの廃線を許さなかったというのは非常に重要な取組だったと思うんですね。 　いただいた資料の中で、ドイツの取組の中で、近年廃止した線路を復活させているということが資料として挙げられています。このところをちょっとドイツ

○田村智子君　ありがとうございます。 　いや、本当に、今回、だからこの法案の中で貨物を除いているんですよ。貨物でどう使うかということを抜きにして再構築協議会になっちゃうんですよね。ここ、非常に私、問題だなというふうに考えます。 　済みません、次、富山の例をお聞きしたいんですけれども、ごめんなさい、森参考人、済みません。 　高山線のお話があって、ＪＲ西日本に本数を増やして利便性の向上をしてもらったんだというお話がありました。これとても大切で、私、大糸線を視察に行きましたら、長野県の場合は東日本と西日本で県内で分割されてしまって、大糸線は南小谷という駅で東日本と西日本に分かれてしまって、実は同じ線路なのに二時間待たなきゃその南小谷の先に行かれないとか、大変なダイヤの不便性が指摘されていたりするんです。あるいは、雪の警報というか注意報とかが出ると、実際には全く雪がほとんど降らないような状態

○田村智子君　つまり、ダイヤ改正等々はまさに事業者任せになっているので、いかに住民の意見、利用者の意見を反映させるかという仕組みがないということでしょうか。

○田村智子君　吉田参考人にお聞きします。 　今のような、利便性を向上させる事業者の側から、まあ駅を造ろうという努力もされているということなんですけど、やはりその費用の負担、それから経営上の赤字の問題がというのは、事業者の側からその利便性と経営の問題をどういうふうに整理しながら進めているのかということと、やっぱりそうなると、皆さんからお話あったとおり、公益事業であると。そして、公からどういうお金を入れるのかということをもっと議論する、その仕組みもないわけですから、仕組みがなくて、まさに自治体に任せて事業者との話合いの中で決めているような状況があるので、この辺りについて、御要望も含めてありましたらお聞かせいただきたいと思います。