日本共産党

○倉林明子君　今おっしゃったとおり、その参考資料の中には、当該児童生徒の主治医及び学校医の指導の下に個別の健康管理計画の作成も有効だというふうには書いてあるんですよ。書いてあるんだけど、情報共有の仕組みが学校、児童のところまで行き届いていないので、個別の管理計画なんていうことは現場実態としては作られていないと。作られている実態があるんやったら教えてほしいと思うぐらいですけれども。記載はあるんだけれども、実態として実現していないですよ。多種多様だからこそ、一人一人の情報を連絡表という形で提供してもらうことからしか対策始まらないということを強調したいと思うんですね。 　紹介した中学生のＡさん、運動場でテストを受けているという方ですけれども、この暴露による症状が本当にひどいので、高校の入試会場に入れないということが想定されているんですね。入試のこれ別室や別の場所での実施、時間ずらすとか、私、個

○倉林明子君　それが、配慮が、しますということでの明確な回答が得られていなくて、何度も教委にも個別に要請もしているんですよ。で、文科省はそう言わはるんやけども、教委も学校も個別の対応につながっていない、そこがちょっと深刻なんですよね。 　昨年三月三十日の通知、これもう一つ、現場との対応が、文科省のおっしゃっていることが現場に浸透していないし、広がっていないということのもう一つの例がオンデマンド授業なんです。これ、高等学校等の生徒に対してオンデマンド型の授業ができるよと、出席扱いも可能ですよという通知なんです。ところが、これも現場でやってもらえていないものの一つなんですね。 　オンデマンド授業の実施、実施、本当に実施されないと単位も何も取れないという状況になっていますので、オンデマンドをまず授業を実施するということの徹底を、オンデマンド授業を保障するということを徹底していただきたいと思う

○倉林明子君　あのね、症状で苦しむだけじゃなくて、子供や保護者を苦しめているのが、たらい回しにされているという現状なんですよ。学校で言うても駄目、教育委員会に言うても駄目、さらには、文科省にも二度にわたって要請しているけれども、現場が変わらないんですよ。つまり、結局は学びが保障されないという状況に、絶望感に打ちのめされているんですね。貴重な教育を受ける期間というのは、本当にそのタイミングで教育を保障するということが最も大事だと思うんですね。 　化学物質過敏症への対応については、私は、参考資料にとどめて、多種多様だからといって一人一人の情報を正確に学校でつかむ仕組みも担保しないで、参考資料にとどめているということが、現場での学びの保障につながっていないと。もちろん文科省は言うんですよ、そういうふうに適切に対応してくれと。ところが、現場がそうならないという実態を動かすためには、やっぱり参考資

○倉林明子君　とにかく現場で学びが保障されていないという実態をしっかりつかむべきだと思います。 　原因究明は厚生労働省が研究も続けているということだけども、学びをそういう子供たちに保障するという立場で踏み込んでいただきたい。 　終わります。

○山添拓君　日本共産党の山添拓です。 　一月二日、羽田空港で日本航空の旅客機と海上保安庁の航空機が衝突、炎上する事故が起きました。機体が全損する事故は国内では十五年ぶりであり、日本航空では御巣鷹のジャンボ機の事故以来三十八年ぶりと伺います。事故の直接の原因は海保機が許可なく滑走路に進入したこととされますが、なぜその事態が生じ、なぜそれが事故につながったのか、徹底した究明と対策を求めたいと思います。 　事故の背景の一つとして指摘されてきたのが航空管制ですが、特にその人的体制に関わって今日は質問したいと思います。 　資料をお配りしています。 　過去二十年の航空管制官数の推移です。全国で航空機の取扱機数は一・六倍に増加していますが、管制官の数は二千人前後と横ばいです。まず、大臣の認識を伺いたいと思います。

○山添拓君　大臣、今、この人数は十分だとお感じですか。

○山添拓君　大臣自身の認識も是非示していただきたいと思うんですけどね。 　国交省に伺いますけど、この人数の中には訓練生も含まれていますよね。

○山添拓君　訓練生というのは新人だけではありません。航空管制は空港によって違いがありますので、異動で初めての空港に配置されると経験のある職員でも訓練が必要になると伺います。羽田のように巨大な空港では一年以上掛かるとも伺います。訓練中の職員が一割程度いるような職場も珍しくないそうです。 　管制塔で着席する管制官は、滑走路やレーダーの監視、航空機との交信、地上の職員との交信などを担当します。取扱機数が増えているにもかかわらず、管制官の人数が大きく増えない中、一人当たりの業務量が増加しています。 　現場の職員でつくる国土交通労組は、二〇〇一年以降、安全体制強化のための飛行監視席を設け、増員するよう要求してきました。それがようやく二〇一八年度から、ごく一部ですが、新規で定員が付くようになったと伺います。飛行監視席はどのような役割を担うものなのか、国交省はこれまで何人要求し、その要求どおりに定員

○山添拓君　ヒューマンエラーを防ぐために、航空管制官のもう一つの目、耳として飛行監視体制というのが取られるようになったということでした。 　今御答弁にあったように、羽田では二〇二三年度から六人の配置になったと伺います。ただ、二十四時間空港では、六チームでシフトを組んでいきますので、六人ということは一チーム当たり一人の定員配置と、こういうことになろうかと思います。 　しかし、羽田は常時三本の滑走路を運用するわけです。飛行監視席の定員が一人なら、一人が三本の滑走路を同時に監視する、こういうことになります。足りないんじゃないですか。

○山添拓君　いや、必要な要員は必要にとおっしゃるんですけれども、そもそも、飛行監視席というのは複数の滑走路を同時に見なければならないわけですね。そして、複数の無線を同時に聞くわけですよ。複数の滑走路を同時に見て、複数の無線を同時に聞く、これ聖徳太子かという感じですよね。もう一つの目、耳と言いながら、それが一人ではとても足りないというのが現場の実態だと伺います。 　羽田の場合、この飛行監視は、タワーコーディネーター、ＴＣと呼ばれるシフトが充てられています。このＴＣというのは、風向きが変わって滑走路の運用を変更する場合の対応や、滑走路に向かっていた飛行機が乗客の対応などで引き返すようなイレギュラーが生じたときにはその全体をコーディネートする、そういう対応も行う。つまり、トラブル対応の役割も兼ねているということなんですね。 　資料の二枚目を御覧ください。 　国交省は、一月の事故後、滑走路へ