日本共産党

○山添拓君　いや、それは私に事前に御説明いただいた説明とは違うんですね。 　飛行監視、タワーコーディネーターのようなそういう方が、つまり、一本の滑走路を担当しているのとは別の、常に監視できるようなそういう役割の方がこの常時レーダー監視も担っているんだと、先週そう御説明いただきましたよ。

○山添拓君　事前の説明とも違いますので、確認した上で委員会に説明を求めたいと思います。

○山添拓君　飛行監視席というのは、複数の滑走路を目視し、複数の無線を聞き分け、ヒューマンエラーがあれば介入するという役割を負っています。同時に、この誤進入防止のレーダー画面を常時監視する役割も担っている実態があるということを説明も受けていました。 　今変えたということであれば、それはそれで何か御答弁ありますか。ありませんか。改めて答弁、説明をいただきたいと思います。 　この管制業務というのは、瞬時の判断が安全に直結し、緊張を伴う業務です。そこで、ＩＣＡＯ、国際民間航空機関は、疲労リスク管理というシステムの導入を各国に推奨してきました。 　資料の三枚目を御覧ください。 　二〇二一年度から日本でも導入されております。そこにありますように、管制官の着席に係る規制値として、対空通信を行う管制席は着席時間二時間までと、また連続着席時間は四時間まで。あるいは、勤務時間、連続七日間まで、勤務間イ

○山添拓君　四件だと言うんですね。 　そのうち三件は国葬の対応で連続勤務が十一時間以内という規定を超えたというものだと伺っていますが、連続着席時間の制限を超えたとして報告された例はないわけですね。事実ですか。

○山添拓君　それはにわかには信じ難いんですね。 　対空通信の二時間あるいは連続着席の四時間を超えるシフトを組んだ場合は、シフト表に警告表示が出ます。その場合にシフトを変えるのかと思いましたら、そうではなく、警告が出たシフトどおりに勤務に入っていくそうなんですね。そして、連続時間を超えたとしても、管理職が確認して承認という処理をしているんだと伺います。 　航空局に羽田の実際のシフト表を見せていただきましたが、どの時間帯でも複数の職員に警告表示が実際出ているようでした。連日警告が出ているのに、オーバーしたという事例は一度もないという報告書の扱いになっているそうなんです。 　管理職は、その連続時間を超えた後、職員がどのぐらいの時間離席をしたのかどうか、記録がありますか。

○山添拓君　ですから、その一時休憩が何分取られたのか、記録はありますか。

○山添拓君　ないんですよ。ですから、トイレに行ったり、交代するために一時席を立って、そして入れ替わりましたと、これでも離席をして連続着席時間はリセットされたということになってしまう扱いのようなんですね。 　国交省は、二〇二一年度に制度を導入した際には、二時間の着席時間の後は十分以上、四時間なら二十分以上、最小時間を定めて離席時間を確保するように通達を出してきたはずです。ところが、実際には離席時間の長さを確認してもいない。それで果たして連続した緊張が緩和されると言えるのでしょうか。 　現場の職員からは、管理職が一括で承認していて実情が把握されていない、こういう声があります。これは大臣にできたら御答弁いただきたいんですが、実態を確認して、そしてこの運用も改めていくべきなんじゃないかと思いますが、いかがですか。

○山添拓君　有識者会議に実態についても把握するよう是非求めていただきたいと思いますが、いかがですか。

○山添拓君　私は、やはりそもそも航空管制官が足りていないのではないかという疑問があります。 　過去五年、管制官の欠員はどうなっていますか。

○山添拓君　欠員が実際にはあるというお話でした。 　今、航空の安全のために採用数の確保もということだったのですが、管制官は、採用後八か月間、航空保安大学校で研修を受けます。現場で不足している以上は、この新規採用数を増やしていくことは必須だと考えます。 　今年二月、この間八十五人だった採用者数を今年度は百二十人とすることが人事院のホームページで発表されました。国交省に伺いますが、増やすんでしょうか。