有志の会

○緒方委員　いや、あなたが近かったというのもあるけれども、チェンジ・ザ・ワールド社の資料を見ていると、環境省のこの賞をもらったことをどおんとど真ん中に載せているんですね。それを信じて、そして出資をし、破綻をしたことによる被害者の声というのが実際あるわけですね。 　その当時環境大臣政務官であった者としてどう思われますかというふうに聞いているんです。加藤大臣。

○緒方委員　あなたが環境大臣政務官をやっていた際に、今言ったような事情で、賞が与えられ、そして破綻したことによって一万二千人、三十八億四千万円の被害を出したことについて、当時の環境大臣政務官としてどうお考えですかというふうに聞いているんです。加藤さん。

○緒方委員　最後に、もう一回だけお伺いします。 　政治責任を賭して、あなたが影響力を行使したことはないということでよろしいですね。加藤大臣。

○緒方委員　終わります。 　　　　　――――◇―――――

○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。あと午後少しでございますので、張り切ってまいりたいと思います。 　この法案を審議するに当たって、ふだん、大体二十者前後、おつき合いをしている運送会社があるんですけれども、皆さんの周りを回っていろいろなお話をお伺いしてまいりました。相変わらず、政府の二〇二四年問題の対策とか、この法案に対する評価は低いと思うんですね。 　何が一番低い理由かというと、やはり地方の中小運送会社の声が届いていないということで、参考人質疑に私が立たせていただいたのも皆さんネットで見て、メールや電話で様々なコメントをいただいて、全然現場感覚がない議論をしているねと、お叱りをいただきました。 　私はこれまで、昨年の五月十二日の国交委、そして十一月の委員会で、大臣に対して、是非、中小零細に直接聞いて、そこに当てはめる対策をつくっていただきたいと申し上げまして、五月に、大臣は

○福島委員　誠実な大臣にそう答弁されると何も言えないんですけれども、ただ、地元の、今日は坂本会長がいるから申し上げづらいんですけれども、トラック協会の幹部の方であっても、実は日本のトラック協会にちゃんと声が届いていないとおっしゃる方もいらっしゃって、それはやはりトラック協会、これは全ト協が悪いということじゃなくて、やはりそれだけ多様だと思うんですね。それで、やはり直接その声を国に届けたいという声は、かなりのストレスがたまっているということを感じましたので、この法律の施行状況も含めて、そうしたきめ細かな現場の状況を調査していただけたらというふうに思います。 　二番目に、モーダルシフトの問題なんですけれども、鉄道貨物の活用について、一昨年の四月と十一月の国土交通委員会で私が議論してまいりました。 　一昨年の十一月の港湾法改正の審議のときに、斉藤大臣は、モーダルシフトという面で、船舶輸送と鉄

○福島委員　ありがとうございます。 　今そういうことをやっているということなんですけれども、ダイヤの制約とか自然災害のときの迂回路というのは、これはまさにインフラの話なんですね。参考人質疑で根本参考人からも、鉄道も内航海運も現在のキャパシティーの八割ぐらいは埋まっている、ここから倍増するためには相当インフラにてこ入れしなければいけません、政府がしっかりと旗を振るということも大事ということをおっしゃっていて、根本参考人も、このモーダルシフトが大事だということを強調されておりました。 　これは今、芸備線なんかで問題となっているローカル線の再編とも絡むんですね。山陽線のまさに迂回路が芸備線なわけですから、これを廃線したら迂回路がなくなっちゃうわけですね。これまで何度も鉄道で申し上げているように、鉄道には予算が著しく少なくて、民間であるがゆえに公共投資の対象に整備新幹線以外はほとんどなっていま

○福島委員　まさに時代の変わり目だと思うので、大胆な決断をお願いしたいと思います。 　またトラックの問題に戻りますけれども、地元の運送会社から一番評判が悪いのは、標準的な運賃なんですね。標準的な運賃があるからと言うと、大体、そんなのねえよ、ふざけるな、ばかやろうといって、茨城弁で罵られるのが常なんです。 　今回、標準的運賃を見直して、八％の運賃引上げや、荷待ち、荷受け等の対価を提示したり、あるいは下請手数料の設定などの見直しを行っている。これは絵に描いた餅になってはいけないんですね。 　あと、先ほど神津議員がやっていましたけれども、標準的運賃が賃上げに、上昇するという試算を見ましたけれども、正直言って、小学校の宿題レベルで、全く学問的にも経済学的にも統計学的にもなっていないものですから、私はこれは絵に描いた餅以下だと思うんです。あえてここでは議論しません、国土交通省の皆さんに恥をかか

○福島委員　だから、九百三十九者のうちの三一・五％なんですね。さっき一・八％しかトラック事業者のうちで標準的な運賃を出している人がいなくて、その三分の一ですから〇・六％、ほぼゼロですよ。私がヒアリングして、誰も標準的運賃なんて生きていないという皮膚感とまさに近いのでありまして、統計で前に間違いを犯しましたけれども、非統計学的な分析をしてはいけないと思うんですね。 　ただ、そうはいっても、今回の標準的運賃の見直しを何とか生かさなきゃならないと思って、法律を見るわけであります。標準的な運賃は、貨物自動車運送事業法の附則第一条の三に規定しているのでありますが、今回、全くこの条文を引いた改正が行われておりません。 　例えば、この運送事業法の十二条で、真荷主と一般貨物自動車が運送契約を締結するときの書面交付義務というのが課されておりますが、第一号で運送の対価、第二号で運送の荷役以外の役務の対価を

○福島委員　運賃とトラックＧメンの話はまた後で述べますけれども、私は実効性はないと思うんですよ。努力義務でいいんだから、そんなのは書けるはずなんです、法律上、法理論上。なぜ書かないかというところに、何か標準的運賃を日陰のもの、日陰のものにしようとする、そうした意図を感じざるを得ないんですね。 　今国会、国交省が提出している建設業法の改正では、例えば、労務費の基準というのを中央建設審議会が作るという規定があったり、著しく低い労務費での見積りの禁止とか、原価割れ契約が、これまで発注者には規制があったんですが、受注者にもそれを禁止する規定を設けるとか、ある意味、下限価格というのが出ているんですね。労務費を下回るような価格では、もう受注したり見積りを出しちゃ駄目だというのが建設業法で決められているんです。建設業も、トラックと同じように、複雑な多様な業界だと思うんです。 　本会議で斉藤大臣は、下