予算委員会第八分科会

○緑川分科員　やはりこれまでの負担とこれから想定される負担ということを比べて、しっかりといろいろな素材を出していく、やはり出し切っていくという中での納得のいく議論というものが重要であるというふうに思っていますので、地域交通がもたらしている多面的な効果というものは、経営の厳しさいかんはありますけれども、それにかかわらず、やはりその地域に対する大きな効果というものがあるということがあると思います。 　今、具体的なお話の中で、鉄道のローカル線の経営が厳しくなっている一つに、ＪＲの花輪線、秋田県の大館市の大館駅というところと岩手県盛岡市の好摩駅を結ぶローカル線なんですけれども、この花輪線は、盛岡市から隣の秋田県の北部、また青森県の中南津軽地域へのこれまでは近道として鉄路がその大きな役割を果たしてきたんですけれども、昭和の末期には鉄道に代わってやはり東北自動車道が全線開通をしていたりとか、さらに、

○斉藤（鉄）国務大臣　花輪線については、私も全線乗ったことがございまして、すばらしい路線だな、美しい路線だなと思っております。 　この花輪線につきましては、これまでも、沿線自治体やＪＲ東日本などを構成員とする花輪線利用促進協議会が開催され、利用促進のための取組が行われてきました。 　そのような中、本年二月六日、岩手県、秋田県、そして沿線五市によりまして、ＪＲ花輪線活性化対策自治体会議が開催されたと承知しております。この自治体会議は、花輪線の維持に向け、国への要望やＪＲ東日本への対応、沿線住民の意識醸成や利用促進活動等について協議、検討するために設置されたものと聞いております。 　花輪線は二〇二二年度の輸送密度が二百九十四人となっており、大変厳しい状況にあるものと認識しておりますが、こうした路線については、地方公共団体や鉄道事業者など地域の関係者が十分に議論を行い、地域や利用者にとって

○緑川分科員　やはり、学校の関係者にお話を伺っても、新しい高校に通うようになる学生が、もしこれから沿線で縮小になったりとか廃止になったりした場合にはもちろん通えなくなるということがあるんですけれども、これまで、逆方向に高校もあるんですけれども、そっちに向けて今まで通っていた学生も相当な影響があるだろうということがやはり想定されています。 　利用促進ということは、定期利用、日常利用は非常に大事なんですけれども、一方で、イベント的な一時利用ということもやはり改めて目を向けていく必要もあるんじゃないかというふうに思っています。 　特に、秋田県の北部は、自転車のロードレースの大会も、広域で市町村をまたいで開いている大きなイベントもありまして、それも市町村をまたいで開かれる地域なので、サイクリストを対象とした電車内への自転車の持込みの実証実験を今行っていたりとか、輪行をどういうふうにスムーズにで

○斉藤（鉄）国務大臣　鉄道の議論をするときに、最も経営上大事なのはやはり日常の乗車だ、このように聞いておりますが、今委員お話しのように、こういう観光という観点からも、イベント開催、そして多くの人が日本中から来てもらうということも非常に重要なことだと思いますので、その観点も含めて、我々国も一緒にいろいろな協議をしていきたいと思っております。

○緑川分科員　ありがとうございます。 　一時的な利用増にとどまらないやはり流れをつくるということを、私も当然、地元に暮らしている人間の一人として知恵を絞りながら、そしてまた、その可能性に期待をしたいというふうに思っていますし、国やＪＲに対しては協議会が改めてまた対応を考えていくといった、今後、頻繁にまた協議会が開かれるということになると思いますので、その際、機会を捉えながら改めて議論をさせていただきたいというふうに思っています。 　今後、ローカル線の議論の中で、仮に再編が決まった場合には国が路線バスへの転換も支援をしていくということなんですが、先ほど山田議員のお話もございましたように、やはり今、日本においてはバス運転手の不足というものが大きな課題の一つであるというふうに思います。 　日本バス協会の調べでは、昨年の時点で、路線バスだけでも一万人の運転手が足りない、そして、二〇三〇年には

○斉藤（鉄）国務大臣　御指摘のとおり、バスの運転者不足につきましては、地域住民や観光客の移動手段確保の観点からも危機感を持って受け止めております。 　このため、国土交通省としては、運賃算定基準の見直しや運賃改定の迅速化により早期の賃上げなどを促進しているほか、二種免許取得費用の支援、それからキャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化、省人化の取組への支援などを進めてきたところでございます。 　国土交通省としては、こうした取組をしっかりと進め、地域住民や観光客にとって必要な移動手段の確保に全力を注いでまいりたいと思います。

○緑川分科員　やはり歴史的には、この公共というふうに冠している公共交通機関ではあるんですけれども、こういう公益性の高い分野であっても、やはりこれは独立採算制を取ってきたという経緯がございます。 　長い間のデフレというものがずっと続いてきたところで、やはり、コストカットの意識というものが強くなって、過度に切り詰めないといけないと。経営上やはり必要に追われたところがありますけれども、切り詰めて切り詰めて利益をとにかく確保しなければならないという意識がやはり事業者には根づいてきたというふうに思いますし、このサービスを維持するためには、やはり、おのずとこの人件費、高いところを削減しなきゃいけないという、この賃金を抑えてきたというのがその結果としての人手不足の状況にあるというふうに思っています。 　自動運転の技術とか、これからもちろん機械に頼らなきゃいけないところはいろいろなところであると思いま

○斉藤（鉄）国務大臣　日本の公共交通は、歴史的にも、民間が担い、それを公が支援するという形で参りました。そういう日本のこれまでの在り方を踏まえつつ、しかし、地域公共交通、本当に大事です。これをなくすわけにはいきません。 　どうしたら維持していくことができるのか。そういう意味で、昨年の法改正におきまして、国、地方、地域、そして公共団体、一緒に議論する場をつくりました。その場で、予算がどうあるべきかということも含めまして、しっかり議論をし、地域公共交通、公共交通の在り方を、地域公共交通を守るための在り方を議論していきたいと思っています。

○緑川分科員　地域のこうした協議の場をまた足がかりにして、やはり改めて、国の全体の予算ということが、一部見直しがあるいは必要なんじゃないかという、この議論にも是非ともつなげていただきたいというふうに思っています。 　その一つがやはり待遇の改善ですし、今後大きな支援が求められるのは、もう一つ、やはりＥＶ車両の導入費というものが大きな経費がかかると思います。充電設備の費用もそもそも高額でありますし、これらの補助の一層の増額、またランニングコストについても、導入しただけじゃなくて、車両の維持費や更新費についても、やはり、資料を見ると、相当な費用がかかるということが見て取れます。これを補助対象に追加をしていくということ。また、次世代自動車の整備士がやはり不足しています。この対応した資格をつくって、人材育成の仕組みを充実させていくということが求められると思います。 　この辺り、何とかお願いしたい

○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省では、商用の電気自動車などの車両や充電設備の補助金として、関係省庁と連携いたしまして、令和六年度に向けては、令和五年度予算の約三倍となる四百九億円を確保しております。 　また、御指摘のランニングコストへの補助についても、一般的には、電気自動車は内燃機関に比べ燃料費が低減されるメリットはあるものの、運行実態を見た上で慎重に検討してまいりたいと思っております。 　さらに、電気自動車など次世代自動車の普及に対応するため、令和四年五月に自動車整備士の資格制度を見直し、電気、電子に関する知識が必要となるよう法令改正を行いました。この新制度に基づき、本年四月から整備士養成課程での教育を順次開始することとしております。 　引き続き、電気自動車などの普及に向け、全力で取り組んでまいりたいと思います。