国土交通省鉄道局次長

お答え申し上げます。 　沖縄県の鉄軌道事業の構想についてのお尋ねというふうに承知してございます。 　こちらの構想につきましては、現在、内閣府の調査において検討が進められているというふうに承知してございます。 　どういった事業スキームを用いるのか等、具体化されていないという中にありましては、鉄道事業の許可の可否であったり、あるいは予算措置の可能性といったことについて、現段階で予断を持ってお答えするということは差し控えさせていただきたいというふうに考えてございます。

お答えします。 　まず、一般論としまして、鉄軌道事業の許可等につきましては、法律に基づきまして、申請があれば、事業計画について、経営上適切なものであるのか、輸送の安全上適切であるのかといったことを総合的に勘案して審査の上、判断するというふうになってございます。 　先ほども申し上げましたが、まだ今どういった事業スキームを用いるのかといったことについて具体化されていないという状況でございますので、どういった予算が使えるのかということについては私どもとしてはお答えしかねるところでございます。 　いずれにしましても、沖縄における鉄軌道プロジェクトの検討につきましては、一義的には内閣府や沖縄県などの地域の関係者が行っていらっしゃるというふうに承知してございますが、今後、プロジェクトが具体化し、内閣府や沖縄県等から御相談がございましたら、関係者とも連携して対応していきたいというふうに考えてござい

お答え申し上げます。 　先ほど申し上げましたとおり、鉄道事業を経営しようとする場合には、鉄道事業法に基づいて、経営上の適切性あるいは輸送の安全上の適切性といったものを審査して許可を行うということになりますが、今御指摘ございました費用対効果、いわゆるＢバイＣにつきましては、鉄道事業の許可を行うに当たっての要件にはなっておりません。

お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道の花咲線につきましては、地域における通学、通院等の日常利用や道東地域を周遊する観光客の移動手段としての役割を担っているというふうに認識してございます。また、委員から御指摘ございましたとおり、北方領土隣接地域における重要な交通手段としての役割も担っているというふうに考えているところでございます。 　その利用状況を見ますと、最新のデータがございます二〇二三年度の実績では、輸送密度が一日当たり二百二十一人。二〇二二年度は一日当たり百九十人でございましたので、そこからの若干の増加というふうになってございますが、引き続き厳しい状況が続いているというふうに認識してございます。 　他方、花咲線につきましては、ＪＲ北海道におきまして、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要ないわゆる黄線区に位置付けられてございます。赤線区ではなく、黄線区の一つとして位置

お答え申し上げます。 　先ほども申し上げましたが、花咲線につきましては、ＪＲ北海道と北海道庁、沿線自治体等の関係者が設置する実行委員会において利用促進の取組等について検討進められているというところでございます。 　この検討に基づきまして、必要となる調査、実証の経費と、こういったものにつきまして国が支援しているというところでございます。 　繰り返しになりますが、私どもとしましては、引き続きこういった必要な支援を行うとともに、地域の議論に積極的に参画して、地域の取組を後押ししていきたいというふうに考えてございます。

お答え申し上げます。 　今、文部科学省さんの方から御答弁あったとおりでございますけれども、三月二十八日にＪＲ各社が、通信制高校のサポート施設への通所を本年四月一日から通学定期券の発売対象外とするとしていたところを、来年の三月三十一日までを期限として引き続き発売対象とするという決定をしたというふうに承知してございます。

お答え申し上げます。 　今御指摘ございました隅田川駅の状況についてでございますが、ＪＲ貨物の方に確認したところ、若干数の猫が生息しているというふうに聞いてございます。 　駅構内への立入りにつきましては、安全上の観点から、原則として一般の方の立入りは御遠慮いただいているというふうに聞いているところでございます。いわゆる野良猫の保護やふん尿の被害というものにつきましては、鉄道事業者の敷地であるか否かにかかわらず、地方公共団体が適切に判断して対応されるものというふうに承知しているところでございます。ＪＲ貨物によりますと、地元の区役所から既に相談を受けて連携して対応を検討しているというふうに聞いてございます。 　国土交通省といたしましては、委員の御指摘につきましては改めてＪＲ貨物に伝えたいというふうに思っております。

お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道の赤字線区の維持について御質問ございました。 　北海道は、広大で人口密度が低く、冬場の自然環境が極めて厳しいということから、大量輸送という鉄道特性を発揮しにくくて、鉄道ネットワークの維持が容易でないといった地域になってございます。そのため、鉄道ネットワークの維持に当たりましては、ＪＲ北海道のみならず、地域と一体となった取組が必要であると考えてございます。 　全国的に見ますと、自治体が鉄道施設等を保有する上下分離方式等によって、鉄道事業者と地域が一体となって鉄道ネットワークの維持を図っているという事例もございまして、こうした取組につきまして、国としましても、令和五年の地域交通法の改正等によりまして、制度面、予算面でも支援しているというところでございます。 　他方、ＪＲ北海道につきましては、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な、いわゆ

○平嶋政府参考人　リニア中央新幹線は、東京、名古屋、大阪の三大都市圏を一つの圏域とする日本中央回廊を形成して日本経済を牽引するとともに、東海道新幹線とのダブルネットワークによるリダンダンシーの確保を図る、国家的見地に立ったプロジェクトであります。 　名古屋―大阪間につきましては、昨年十二月、ＪＲ東海におきまして、計画段階環境配慮書の作成に必要となる概略のルートの絞り込みと概略の駅位置選定のため、こうした目的のためのボーリング調査を三重県と奈良県の駅候補地周辺において開始しております。これによりまして、環境影響評価に着手しているところでございます。 　御指摘の駅位置の絞り込みの時期等につきましては、現在、建設主体でありますＪＲ東海におきまして、御地元の御意向を踏まえながら技術的な検討を行っていると承知しているところでございます。 　現時点でお答えすることが難しいと考えておりますが、いず

○政府参考人（平嶋隆司君）　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきましては、平成二十四年の着工以降に発生しました予見できない自然条件、また着工後の関係法令の改正、関係者との協議、資材価格等の高騰などの諸課題に早い段階で対応するため、昨年、有識者会議を九月に立ち上げまして議論していただきました。 　この有識者会議におきまして、一定の仮定を置いた上でのものとなりますけれども、事業費が六千四百四十五億円増加するとの試算を含めた取りまとめがなされたところでございます。このうち二千九百二十二億円につきましては、既に契約済みの工事に関するものとなっており、令和五年度予算決定過程におきまして、国、地方の負担も含めた財源措置を確定しているところでございます。 　六千四百四十五億円から二千九百二十二億円を引きました残りの額につきましては、試算が一定の仮定を置いたものであること等も踏まえて、今後の工事の状況