国土交通省鉄道局長

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　静岡工区の早期着工に向けましては、静岡県とＪＲ東海の対話を促進し、科学的、客観的な観点から議論することが重要であると考えております。 　このため、先ほど大臣からお答え申し上げましたように、国土交通省では有識者会議を設置いたしまして、水資源や環境保全に関する報告書を取りまとめ、国土交通大臣からＪＲ東海に対し、これらの報告書に基づく対策を講じるよう求めております。 　さらに、今後ともＪＲ東海においては報告書に基づく対策を着実に実行していくということが重要であること、また、地域の方々からは国の関与の継続について要請をいただいていることから、本年二月より、ＪＲ東海の取組を継続的にモニタリングする新たな会議といたしまして、リニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議を開催しているところでございます。 　開業時期につきましては、本年三月に開催され

○政府参考人（村田茂樹君）　まず、御指摘いただきました名古屋開業の時期でございますけれども、先ほど申し上げましたように、ＪＲ東海からは、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないという公表がされておりまして、現時点で二〇三四年以降と明示したものではありません。 　その上で、今の財投の御質問でございますけれども、リニア中央新幹線に対しましては、令和二十七年、二〇四五年の東京―大阪間全線開業という当初の計画に対しまして、最大八年間前倒しし、最速で令和十九年、二〇三七年の開業を図るということのために、財政投融資を活用した三兆円の貸付けを行ったところでございます。 　この貸付けにつきましては、返済が令和二十八年、二〇四六年まで据え置かれていることや、東海道新幹線を主力とするＪＲ東海の収益力を踏まえれば、現時点で返済計画に特段の影響はないも

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　御指摘いただきました駅のホームの中央に誘導用のブロックを設置することにつきましては、推奨する意見もございますけれども、新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会の構成員である多くの障害者団体の方からは、ホームの端に設置している内方線付き点状ブロックを中央の誘導ブロックと誤認するなど、かえって危険が生じるという御意見や、また、ホーム上には階段、売店などの構造物があり、誘導ブロックを途中で向きを変えて設置すると方向転換する回数が多くなり、それだけ方向を失うリスクが高くなるという御意見などの反対の意見もあるため、慎重な検討が必要であると考えております。 　このため、本件につきましては引き続き議論を継続してまいりますけれども、本検討会におきましては、本年一月には視覚障害者の方に駅ホームや車両を用いた歩行訓練を体験いただくなど

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　ローカル鉄道を始めといたしました地域の生活の足としての地域公共交通の持続的な維持、確保に当たりましては、民間の事業者任せではなく、官民を始め、地域の多様な関係者の連携を強化して、まちづくりや地域づくりと併せて、地域が一体となって地域公共交通を支えていく必要があります。 　今般の芸備線再構築協議会におきましては、地域の面的な交通ネットワークの在り方や、地域のまちづくりの将来展望を踏まえた取組、あるいは、広域的な観光連携の取組などにつきましても、併せて議論を行っていくことが重要であると考えております。 　そのため、この協議会は、地域の公共交通や物流を所管する中国運輸局が事務局として運営を担っておりますが、さらに、地域のまちづくりを支援する中国地方整備局も構成員として参画をしております。 　国土交通省といたしましては、沿線自治体が描く地域の将来像

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　東海道新幹線では、二〇二二年度でございますけれども、国への報告対象外である計画運休等を除きまして、雨の影響による運休が一回発生しました。これは、二〇二二年九月の台風十五号によるもので、運休した列車は二百二十七本、遅延した列車は百三十三本、最大約十八時間二十分の遅れが生じました。 　また、このほか、自然災害を理由とした三十分以上の遅延につきましては十四回発生し、最大遅延時間は約四時間四十分でした。この十四回の遅延につきましては、雨によるものが十回、雪によるものが二回、風によるものが二回となっております。

○村田政府参考人　まず、降雨等を理由といたしました運転見合せの基準でございますけれども、私どもの、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というものがございまして、この中で、暴風雨、地震等により列車に危難の生ずるおそれがあるときは、その状況を考慮し、列車の運転の一時中止などの措置を講じなければならないという規定がありまして、この規定に基づきまして、各鉄道事業者は、それぞれの路線の状況を踏まえまして、具体的な措置につきまして実施基準を定めるということになっております。 　その上で、東海道新幹線の運転見合せの基準でございますけれども、ＪＲ東海の実施基準におきましては、沿線に設置した雨量計を用いて、降雨量が規制値に達した場合に運転見合せを実施する旨、規定されております。 　具体的には、三つの規制値を設定しておりまして、一つ目が、一時間降雨量が六十ミリ以上であること、二つ目といたしまして、一時間降

○村田政府参考人　東海道新幹線の構造ですけれども、東京から新大阪の延長五百十六キロのうち、約五三％に相当する二百七十三キロメートルが、今御指摘いただきました盛土あるいは切土によります土の構造区間となっておりまして、他の新幹線と比べましても多くなっているというふうに承知をしております。 　ＪＲ東海におきましては、このような土の構造区間への防災対策といたしまして、のり面へのコンクリートを用いた防護工の整備、排水を促進するための排水パイプの整備、また土砂の流入を防止するための土砂止め設備の整備を行うなどの対策を、継続的に実施してきているところでございます。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　南海トラフ等の大規模な地震に備えまして、東海道新幹線におきましては、まず一つ目といたしまして線路などの鉄道施設の耐震対策、二つ目といたしまして地震時にできるだけ列車を早く止める対策、三つ目といたしまして車両の脱線防止対策、こういった対応策が進められております。 　耐震対策といたしましては、具体的には、高架橋や橋梁、盛土などの構造物や駅舎の耐震補強を進めてきているところでございます。 　また、地震時にできるだけ列車を早く止める対策といたしましては、沿線の地震計で地震をいち早く検知し、早期かつ着実な列車への緊急停止指令を出す地震防災システムを導入しております。さらに、緊急停止指令を受けた後に新幹線列車が停止するまでの時間を短縮するため、車両のブレーキ性能の向上にも取り組んできているところです。 　加えまして、車両の脱線防止対策につきましては、レ

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、御質問いただきましたリニアモーターカーの位置づけでございますけれども、鉄道事業法におきましては、私どもの省令であります施行規則第四条におきまして鉄道の種類というものが掲げられておりまして、その中に浮上式鉄道という類型がございます。リニアモーターカーは、この浮上式鉄道に該当する鉄道というふうに法律上位置づけております。 　その上で、リニア中央新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、国土交通大臣が中央新幹線として基本計画や整備計画を決定した上で、建設主体及び営業主体をＪＲ東海に指名して事業を進めております。 　一方で、今御質問いただきました、いわゆる整備新幹線でございますが、こちらは、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、昭和四十八年の整備計画に基づきまして、鉄道・運輸機構が国と地方自治体の予算等によりまして建設を行っており

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線の災害対策の観点でございますが、リニア中央新幹線は、東海道新幹線とのダブルネットワークによるリダンダンシーの確保を図るものでありまして、国土形成計画あるいは国土強靱化基本計画にも位置づけられております国家的見地に立ったプロジェクトでございます。 　具体的には、国土形成計画におきましては、三大都市圏を結ぶ大動脈の二重系化により、巨大災害リスクに対するリダンダンシーの確保に資するという旨でありますとか、三大都市圏相互の機能補完、連携の強化とも相まって、東京に集中する中枢管理機能のバックアップ体制の強化にも寄与するということが位置づけられております。 　さらに、国土強靱化基本計画におきましても、リニア中央新幹線は雪や大雨等の災害に強い都市間輸送手段であり、災害時には代替輸送ルートとしても機能する旨が位置づけられております。