国土交通省鉄道局長

お答え申し上げます。 　現在の小浜―京都ルートについては、先ほども答弁いたしましたとおり、与党のプロジェクトチームにおいて、関係自治体、経済界、ＪＲなどの関係者のヒアリングも実施しながら、足掛け二年議論を重ね、平成二十八年度に決定されたものと承知をしております。その後、小浜―京都ルートを前提に、令和元年から六年以上にわたって環境影響評価手続を進めてまいりました。さらに、令和五年度からは、北陸新幹線事業推進調査として、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところです。 　仮にルートが変更となった場合の認可、着工までに要する期間がどうなるかは、個別具体の判断が必要であり、この場でお示しすることはできませんが、今申し上げたような経緯を踏まえていただく必要があると思っており、国土交通省としては、一日も早い全線開業に向けて

お答え申し上げます。 　貸付料については、鉄道・運輸機構が整備新幹線の施設をＪＲ各社に貸し付ける際、受益の範囲内で収受しておりますが、整備新幹線として初めて開業した北陸新幹線高崎―長野間の現行の貸付契約期間は、平成九年十月の開業から令和九年九月末までの三十年間とされております。 　そこで、それ以降の取扱いなどを含め、今後の整備新幹線の貸付けの在り方について議論するため、交通政策審議会の下に今後の整備新幹線の貸付のあり方に関する小委員会を設け、第一回を十一月六日に開催したところです。この小委員会では、財政制度等審議会における指摘なども踏まえつつ、貸付料の収受期間、算出方法、受益の範囲などについて、来年夏を目途とした取りまとめに向けて議論を進めていくこととしております。 　こうした場での議論も通じ、整備新幹線の整備財源となる貸付料について、開業後三十一年目以降も適正に収受できるよう検討を

お答え申し上げます。 　新幹線の整備財源の確保策について、委員から御紹介があったように、大分県が全国知事会などで提案されていることは承知をしております。国土交通省としては、まずは法令で整備新幹線の整備財源とされる貸付料をしっかり確保していくことが肝要であるというふうに考えております。 　先ほどの滝波委員の御質問でもお答えをいたしておりますけれども、今後の整備新幹線の貸付けの在り方について議論するため、国土交通政策審議会の下に今後の整備新幹線の貸付のあり方に関する小委員会を設けて議論をしているところでございます。この小委員会では、財政制度等審議会における指摘なども踏まえつつ、貸付料の収受期間、算出方法、受益の範囲などについて議論を進めていくこととしております。 　こうした場での議論も通じ、整備新幹線の整備財源となる貸付料について、開業後三十一年目以降も適切に収受できるよう検討を進めてま

お答え申し上げます。 　北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備を進めていく上では、沿線自治体や地域住民の方を始めとする関係者の理解と協力を得ながら様々な課題に対処していくことも必要です。 　そこで、令和五年度から、北陸新幹線事業推進調査として、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところでございます。 　また、京都を始めとした地元関係者において、地下水への影響などについて御懸念があることから、鉄道・運輸機構とともに京都府下の自治体向けの説明会を開催するとともに、必要に応じ自治体、経済団体、関係組合などへの個別説明を実施してきておるところでございます。 　国土交通省といたしましては、これらの取組などを通じまして、一日も早い全線開業に向けて、与党での御議論も踏まえつつ、引き続き、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り

お答え申し上げます。 　令和八年度予算要求につきましては、六月十三日の金曜日に閣議決定されました経済財政運営と改革の基本方針二〇二五を踏まえ検討していくことになりますが、北陸新幹線敦賀―新大阪間については、一日も早い全線開業に向けて、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでいきたいと考えております。 　以上でございます。

お答え申し上げます。 　整備新幹線の整備スキームにつきましては、全国新幹線鉄道整備法などの法令によりまして、貸付料などを除いた整備費につきまして、国と地方が二対一で負担することとされており、具体的には、いわゆる着工五条件の議論の中で検討されていくことになります。 　北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、昨年の十二月に与党整備委員会におきまして、安定的な財源の確保、費用対効果の在り方などについて検討を速やかに行う必要があることなどを内容とする中間報告がなされております。与党の御議論なども踏まえながら、検討を現在進めているところでございます。 　いずれにいたしましても、一日も早い全線開業に向けまして、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいります。 　以上でございます。

お答え申し上げます。 　いわゆる通学定期運賃につきましては、委員からも御指摘がありましたように、明治時代より設定されておりまして、昭和二十四年の国鉄発足以降においても継続して設定されていたものと承知をしております。 　戦前の通学定期の詳細を把握することは現時点においては困難ではございますけれども、旧国鉄におきまして通学定期運賃が設定されたことにつきましては、当時の運賃制度に関する文献によりますと、学生の負担を軽減するという公益的見地からであるとの理由が示されているところでございます。 　以上でございます。

お答え申し上げます。 　先ほど御答弁申し上げましたように、通学定期運賃については、明治時代から始まりまして、国鉄発足以降も継続して設定され、広く社会に定着している制度であることなども踏まえまして、国鉄分割・民営化後もＪＲ各社が引き続き設定するとともに、その他の鉄道事業者においても通学定期運賃を設定しているものと認識をしているところでございます。 　以上でございます。

お答え申し上げます。 　通学定期券の発売対象となる施設は、通学定期運賃を設定しております各鉄道事業者において判断されるものというふうに理解をしているところでございます。 　ＪＲ東日本は、通信制高校の生徒が在籍する高校のほか、卒業に必要な単位を取得できる対面授業や試験のため通学が必要となる施設については、通学定期券を発売していると承知をしているところでございます。 　ＪＲ東日本によれば、令和四年の文部科学省の改正高等学校通信教育規程の施行によりまして、これらの施設が新たに面接指導等実施施設と位置づけられたことを踏まえ、卒業に必要な単位を取得するための対面授業や試験を行わず、学習面や生活面のサポートを行う学習等支援施設を通学定期券の発売の対象から除外すると判断したと聞いております。 　なお、これも委員から御指摘もございましたけれども、本年三月二十八日に、ＪＲ各社がいわゆるサポート施設へ

お答え申し上げます。 　御指摘のありました要望を要約いたしますと、将来の国の在り方を見据えた鉄道ネットワークの位置付けを明らかにすること、国鉄分割・民営化の経緯や現在のＪＲ各社の経営状況を踏まえ、ローカル線の維持に関する内部補助の考え方や路線の維持に係る国の責任の在り方を示すこと、ローカル線の利用促進や地域での活用を推進する取組への支援や鉄道事業者に対する地域と協働した取組を働きかけること、被災した路線について、早期復旧のために更なる支援を行うとともに、災害を契機として、沿線自治体の意向を十分尊重することなく鉄道事業者の一方的事情により安易に存廃や再構築の議論を行わないよう、国の責任においてＪＲを含む鉄道事業者に対し厳格な指導を行うことといった四点について、国の考え方を示すよう要望しているものであると理解をしております。 　以上でございます。