国土交通省鉄道局長

お答え申し上げます。 　障害物検知装置につきましては、列車の速度、鉄道及び道路の交通量、通行する自動車の種類などを考慮してその設置を判断されるものであることから、現時点では、大変申し訳ございませんが、全ての踏切を対象に一律に義務付けをすることは考えておりません。 　その上で、国土交通省といたしましては、踏切の交通量や事故の発生状況に加えまして、付近に障害者支援施設がある踏切などに対しまして先ほど御紹介をしております障害物検知装置の設置等への補助を行い、導入の促進に努めているところでございます。 　繰り返しになりますけれども、国土交通省といたしましては、引き続き、こうした障害物検知装置の設置など、踏切の安全対策を着実に進めるように鉄道事業者を指導してまいりたいというふうに考えております。 　以上でございます。

お答えいたします。 　踏切道改良促進法を改正いたしまして、五か年の計画が、期限がないものに変わってございます。それで、それぞれ、踏切道改良促進計画を事業者も含めて組み立て、整備を、最初から言いますと、踏切道の除却でありますとか、それから、議員から御指摘もありました四種踏切の極力の廃止という形で、今日は済みません、数の方は、通告のときにお尋ねの話をちょっと正確に理解しておりませんので、手元に持っておりませんけれども、確実に減少傾向にあるというふうには承知しているところでございます。 　引き続き、踏切の除却とか、それから四種踏切の極力の廃止につきましては、鉄道事業者のみならず、地域の自治体の御協力も必要だと思っております。 　特に、委員も御記憶があるかと思いますけれども、群馬県で四種踏切での事故があったことによりまして、群馬県では県庁も中心になっていただきまして、踏切、四種の廃止に向けて

お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道におきましては、国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に、北海道新幹線札幌延伸開業も契機として、二〇三一年度、令和十三年度に経営自立することを目標に掲げました長期経営ビジョンを二〇一九年、平成三十一年四月に策定をし、経営改善の取組を進めており、国としても必要な支援を行ってまいりました。 　他方、委員から御指摘もございましたけれども、北海道新幹線札幌延伸につきましては、有識者会議におきまして、完成、開業は現段階ではおおむね二〇三八年度末頃の見込みだが、相当程度の不確実性が残るため、トンネル貫通に一定のめどが立った時点で改めて全体工程を精査して開業時期を定める必要があるなどとする報告書が取りまとめられ、三月の十四日に公表されたところでございます。 　ＪＲ北海道の経営自立に向けましては、まずはＪＲ北海道において、先ほど答弁で御紹介いたしましたが、現在

お答え申し上げます。 　委員から資料でも御示しがありましたとおり、貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、労働生産性や環境性能に優れておりますことから、トラックドライバー不足への対応やカーボンニュートラル実現に貢献することが期待されているというふうに認識をしております。 　こうした貨物鉄道の特性を生かしつつ、他のモードと連携してモーダルシフトを推進する観点から、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入やそれに対応したコンテナホームの拡幅など輸送力の増強に取り組んでいるところでございます。 　他方、激甚化、頻発化する自然災害を起因とした一時的な輸送障害の増加などによりまして、安定輸送の確保が課題となっておるところでございます。このため、これまで以上に荷主のニーズへの柔軟な対応や自然災害への対応能力の強化が求められる状況にあると考えております。 　こうした状況を

お答え申し上げます。 　鉄道事業におきましても、貨物輸送も含めた安全、安定輸送の確保は最も重要な課題と認識をしておりまして、これは民間であろうが公営であろうが同じ認識だというふうに私ども理解をしております。 　したがいまして、これまでも耐震対策でありますとか豪雨対策などの防災対策を国も支援をしながら推進をしているところでございまして、他の輸送モードと比較して一概に災害に弱いということはないのではないかというふうに考えておるところでございます。 　一方で、近年、激甚化、多頻度化する豪雨被害によりまして、鉄道隣接斜面の崩壊による土砂流入被害なども毎年発生しているところでございまして、被災規模に応じて、災害復旧の補助対象の拡大や補助率のかさ上げなど支援の充実に努めるとともに、早期の復旧支援を行ってきたところでございます。 　また、鉄道施設の豪雨対策の更なる推進を図るために、令和七年度予算

お答え申し上げます。 　臨海鉄道、いわゆる、先生言われたように、九社全国であるものでございますけれども、これについての御質問だと理解をしております。 　この九社は、臨海地域における工業地域からの石油製品などの貨物を全国に輸送するために、ＪＲ貨物や、それから工業地帯に所在しています自治体、それからその港湾周辺に工場を有する企業、これ比較的大きな企業でございまして、これらによって株式が保有される形で運営が行われております。 　したがいまして、その機能といたしましては、ＪＲ貨物とともに全国的な貨物鉄道ネットワークの一端を担い、我が国の鉄道貨物輸送において重要な役割を果たしているものと認識をしているところでございます。 　昨今の物価上昇なども背景といたしまして、この臨海鉄道九社におきましても老朽化した鉄道施設の更新などが課題となっているということは承知をしておりまして、何らかの支援をしてい

はい。 　経営基盤を支える必要な措置を講じるべきものではないかなと考えているところでございます。 　その上で申し上げますが、補助制度につきましては、国土交通省におきましては、安全な鉄道輸送を確保する観点から、レールや枕木の整備、更新などについて必要な財政支援を行っておりまして、令和六年度も、六社から要望があったものについては……

満額を付けさせていただいております。 　いずれにいたしましても、このような支援を活用しながら、臨海鉄道に期待される役割を果たせるよう、引き続き取り組んでまいります。 　以上でございます。

お答えいたします。 　先ほど大臣から申し上げましたとおり、いわゆる勝手横断箇所については、事業者とそれから地域の皆様が連携していただいて、可能な限り数を減らしていただくということをやっていきたいなと思っております。 　それで、委員が長年この問題を取り上げていただきまして、度々国土交通委員会でも御質問いただいて、そのたびに我々も改めて調査をするなど、数を把握することによって、全体の流れがちゃんと減少に行っているのかどうか、それから、どういう箇所がいわゆる勝手横断箇所になっているかという、事業者に自覚を促すという効果もあろうかと思っております。 　ただ一方で、今日、委員からお示しいただいている資料にも私ども注記をさせていただいておりますけれども、いわゆる勝手横断箇所数につきましては、勝手横断箇所の明確な定義がないということもございますので、箇所数の調査に当たりましては、ここにも書いてあり

お答えいたします。 　調査の方法と頻度につきましては、先ほど御答弁したところの繰り返しになりますので重複は避けたいと思っておりますけれども、そもそもいわゆる踏切道として認識されておるもの以外のところの立入りにつきましては、鉄道営業法等既存する法律に対する抵触でございますので、それを正面から、先生の御指摘は分かりますけれども、いわゆる通ることが法的に前提となっている踏切として位置づけてその調査を行っていくという事柄は、私どもの、元々、鉄道の原則は踏切も全廃を目指していくという方向でございますし、それから、繰り返しになりますけれども、鉄道地内への立入りを禁止する鉄道営業法三十七条の規定に抵触する等、様々な法的抵触に当たる事柄について、これを正面からいわゆる定義をして、勝手踏切という、一種の鉄道事業法あるいは鉄道営業法で法的に位置づけるものとして措置することは困難ではないかと現状は考えておりま