経済産業省製造産業局長

○政府参考人（伊吹英明君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、カーボンニュートラル実現していくためには、新車だけじゃなくて保有台数、保有の車両の方について注目をしていくということは非常に大事なことだというふうに思っています。 　政策的にまず何にアドレスできるかというと、これから起こることというのは新車の購入が起こるということですので、電動車、それから燃費の良い車両の販売の増加、これがまず一番最初に必要なのかなと思っています。したがって、そういう新車販売台数に着目をして、政府としては、二〇三〇年にＥＶとプラグインハイブリッド、これを合わせて二〇から三〇％という目標を置いてございます。 　保有の方をどうするかというのは、もう一つは、今皆さんが乗っている車というのはほとんど内燃機関、車になりますので、それに対して何ができるかということを考えていくと、バイオ燃料、それから合成燃料、

○政府参考人（伊吹英明君）　もう先生から御指摘いただいたとおり、今の十倍、それから従来の目標の二倍ということで、三十万口という目標を昨年の十月に設定をさせていただいています。 　これ、諸外国と比べるとどういうふうに評価できるかということなんですが、まずヨーロッパについて言うと、二〇三五年にＥＶとかＦＣＶで全体一〇〇％にしますという目標を掲げている地域でございますので、その中で、イギリス三十万口、フランス四十万口、ドイツ百万口ということでございます。ドイツは、先ほど申し上げたとおりストックの目標というのを持っていまして、千五百万台という目標を持っています。 　これと比べて日本のものがどうかということでありますが、今委員から御指摘があったとおり、足下四十一万台と、今年度売れている分加えると多分五、六十万台ぐらいＥＶとかＰＨＶが国内にあるというふうに思いますけれども、そして、二〇三〇年に二〇

○政府参考人（伊吹英明君）　御指摘の基金の関係でございますが、まず、二つ執行としては業務をやっておりまして、まず補助金を出すという業務があります。 　補助金を実際に出すとき、大体一・四万基に対して百九十二億円の補助金というのを実際に使っているわけですけれども、このときにやっている業務というのは事前に確認をすることですね。充電器の導入をするに関して、見積りを取ってもらったり、平面図出してもらったりとか、配線を確認するというような作業をして、その後、実際に工事をされて、申請どおり、きちんとそのとおりに工事がされているかということを後で確認をするという作業が二つ目に発生します。こういった作業をする人件費等で四年間で二十億円の管理費を出しているということでございます。 　もう一つの執行の業務というのは、財産処分制限が八年間、充電インフラを設置した後に掛かっています。これは何をやるかというと、毎

○伊吹政府参考人　お答え申し上げます。 　二〇二〇年十月、当時、菅総理ですけれども、カーボンニュートラル宣言をされまして、これを受けて、政府としては、重要分野における実行計画をグリーン成長戦略として策定をしたところでございます。 　この中で、自動車分野については、ＥＶ、水素、合成燃料など、いろいろな解決策がございますので、我が国の技術の強みなども踏まえて、ポイントは、ハイブリッド車を含める形で、二〇三五年までに乗用車新車販売で電動車一〇〇％という目標を掲げることとしたところでございます。 　足下の現状でございますが、二〇二三年、電動車の販売比率は約五〇％まで増加してきております。 　引き続き、カーボンニュートラル実現と産業競争力の強化、この両立をできるように取り組んでまいりたいと考えております。

○伊吹政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、ＥＵ、こちらは、二〇三五年に、車両からのＣＯ2排出量ゼロというのを掲げてございます。この場合は、ＥＶとＦＣＶに加えて、あと合成燃料のみで走行する車両というものが認められるということになっています。したがって、ハイブリッドは入っていないということでございます。現状で、二〇二三年の新車販売に占めるＥＶ比率は大体一五％となってございます。 　次に、米国ですが、米国は、二〇三〇年に新車販売の五〇％を、ＥＶ、ＦＣＶ、プラグインハイブリッド、この三種類で五〇％という目標を掲げてございます。足下、二〇二三年で見ますと、ＥＶ比率は約七％、プラグインハイブリッドを加えると九％ということになってございます。 　次に、中国ですが、二〇二七年に新車販売の四五％、これもＥＶ、ＦＣＶ、プラグインハイブリッドの三種類とする目標を掲げてございます。二〇二三年の足下の実

○伊吹政府参考人　これは、いろいろ仮定を置かないといけないんですが、ＩＥＡがレポートを出しておりまして、電源の排出係数というのに世界全体の平均値というのを用いてＩＥＡの方で計算をしているんですが、先生がおっしゃるように、ＥＶは走行時ＣＯ2排出は確かにゼロなんですが、蓄電池などの製造をしますので、そこに多くの電気を使用するため、製造段階のＣＯ2排出量はガソリン車よりも多いということになってございます。一方、製造から廃棄まで、ライフサイクルで全体を見ていきますと、ガソリン車よりもＣＯ2排出量が少ないという結果になってございます。 　政府の方で掲げている目標は、二〇五〇年に自動車のライフサイクル全体でＣＯ2のゼロを目指していますので、電動車の普及だけじゃなくて、燃費の向上とかエネルギー供給の脱炭素化など、いろいろなことを含めてＣＯ2排出削減を全体として進めていきたいと考えております。

○伊吹政府参考人　お答え申し上げます。 　今御質問いただいたように、自動車の製造に関わる雇用の方々は約八十七万人ということになります。 　まず、製造の方で見ていきますと、電動化を進めるということは、やはりエンジン部品の生産、需要が減っていくという影響がございます。一方で、電池とかｅ―アクスルとかモーターとか、電動車ならでは必要となる部品というのもありますので、その両面を見ていく必要があるというふうに考えてございます。 　部品の構成がこういうふうに変わってきますので、我々から見てやはり大事なことは、その新しくなる、新たな部品のところについて、日本の企業がしっかりとシェアを取っていくということが非常に大事だというふうに考えています。 　自動車関連産業の方々に、モーターとか電子部品とか、電動化に伴って必要となる事業領域に前向きに参画していただくという方策を考える必要があると思いますし、蓄

○伊吹政府参考人　今御質問いただいたとおり、合成燃料は、水素とそれから二酸化炭素を活用して製造しますので、カーボンニュートラルな燃料ということでございます。 　ハイブリッド車などの既存の内燃機関にもちろん使えるということもありますし、燃料インフラも活用できるということ、それから化石燃料と同等の高いエネルギー密度を持っていますので、燃料として非常に有望なものだというふうに考えています。 　一方、問題点がありまして、一つは、やはり製造コスト。これは非常に高い。我々は、今ガソリンが百六十円とか百七十円に乗っているわけですけれども、それの数倍は当面はかかるだろうということであります。あとは、供給量に一定の制約が今の時点ではあるということでございます。 　では、その合成燃料をどうやって活用していけばいいのかということですけれども、そういう値段とかそれから供給量とかという制約があるということを考

○伊吹政府参考人　今御指摘いただいたとおり、電動車を普及していくには、充電インフラの整備というのは不可欠でございます。単に充電器の数を増やしていくというだけでなくて、やはり乗られる方が安心して乗れる、それは、地方部とかそれから高速道路とかで電欠を起こさないようにきちんと配置をしていくということが大事だというふうに考えています。 　政府の方の充電インフラの整備目標は、ちょうど昨年の十月に実は見直しをしまして、二〇三〇年までに三十万口の整備を図っていこうということで新たな目標を掲げてございます。 　これの評価を考えるときに、ちょっとほかの国の事例を御紹介しますと、ヨーロッパは、ＥＶ、ＦＣＶ、二〇三五年一〇〇％という目標を掲げていますが、その中で、イギリスで三十万口、フランスで四十万口ということでございますので、台数当たりで見ていくと、今、日本の掲げている目標というのはそれなりにしっかりした

○伊吹政府参考人　商用車の充電ということでございますが、一つ事例を挙げますと、小型のＥＶトラック、大体四十キロワットアワーぐらいですけれども、普通充電で八時間、急速充電でやっても五十分ということでございます。 　こうした中で、商用車での電動車の導入に当たっては、物流への影響が生じないように、一つは車両の使い方、技術の特性、もう一つは効率的な車両の運行管理というものを併せて取り組んでいくことが必要だというふうに考えてございます。 　例えば、普通の事業所でＥＶの商用車を使う場合というのは、多くは、夜間などの車両を稼働しない時間帯に営業所で大体普通充電で充電をして、一日航続距離が比較的短い小型トラックとかバンで活用していますので、これはもう民間ベースで大分そういう動きが出てきているということでございます。政府側も、車両だけではなくて、事業所における充電器の導入というものもサポートをしていくと