第213回国会の発言まとめ

○高橋（千）委員　確かに、交通事故の件数は減っております。しかし、平成三十年から令和四年までの普通自動車等の死亡事故、これは五年単位で数字を出しておりますので、事故率は、二・二％に対して、同時期の大型貨物自動車等の死亡事故率はその二倍以上となっています。その二倍以上となっているという指摘は、第一回の有識者会議で出された資料であります。 　これは、もっと言えば、一年単位で見ますと、令和二年度から二年、三年、四年と行きますと、大型トラックの交通事故件数は二百七十七から三百五十四、そして三百八十四と増えています。死亡重傷事故の件数で見ても、令和二年から、四十三、五十六、六十五件と、この三年間増えているんですね。私はそもそも、増えている、減っていると言っても、これだけの数があるということ自体、無視できないはずだと思っています。 　この間も、普通自動車、大型乗用自動車など、順々に速度規制を上げて

○小林政府参考人　お答えいたします。 　高速道路における大型トラックの速度規制の見直しにつきましては、大型トラックは、ほかの車両より重量が大きいため、事故発生時に被害が重大化しやすく、高速道路における死亡事故率は普通自動車と比較して高いこと等から慎重な検討が必要であるとされてきたところであります。 　一方、高速道路における大型トラックの速度の規制の見直しが物流革新に向けた政策パッケージの検討課題の一つとされたことを受け、警察庁において有識者検討会を立ち上げ、検討してまいったところでございます。 　その結果、大型トラックの交通事故件数及び死亡重傷事故件数が全車種と同程度減少していること、さらに、この三十年間で死亡事故率についても約四割減少していること等を踏まえ、九十キロメートル毎時を上限とする現在の速度抑制装置の装着義務を存置した上で、大型トラックの法定速度を九十キロメートル毎時に引き

○高橋（千）委員　二〇〇九年、二〇一一年と規制改革要望、全日本トラック協会から出されて、いずれも、警察庁としては、交通事故の発生実態等に基づき、適時、最高速度の見直しを行っているが、大型貨物自動車に関わる交通事故は、交通事故等が普通自動車に比べて高いこと、高速度での事故は重大事故となるおそれが高いことなどから、八十キロが合理的であると答えてきたわけです。全国規模で対応不可のＣ判定を出していたと思います。 　今おっしゃった慎重に見てきた理由の、重量が大きいから、当然、崩れたときのぶれ方とか制動距離とか様々あるわけですけれども、その問題というのは、つまり、事故の件数が減ったとかいろいろなリミッターをつけたとか、そういうことでは覆せない理由ではないか。つまり、事故が一たび起こってしまったときの影響ということが問題だと思うんです。 　有識者会議の中では、交通事故の被害者団体からのヒアリングも行

○小林政府参考人　お答えいたします。 　高速道路における事故、最終的には一件も起こらないようにしていかなければなりませんが、その中で、技術の進歩が一歩一歩進む中で、その安全性についても向上しているものと考えております。 　速度規制につきましても、今回、総合的に検討して、様々な観点から、事故の現状そして安全装置の装着状況、これを勘案して、九十キロへの引上げを決定したところでございます。

○高橋（千）委員　事故が、技術が進歩した、減った、その話は分かっています。その上で聞いています。影響というのは、大型トラックという特性からくる事故が起こってしまったときの影響というのが大きい、それは変わらないでしょうという指摘について、同じだと、いいですかと聞いています。

○小林政府参考人　お答えいたします。 　大型貨物自動車に関する事故のデータ、かつ、これまで、スピードリミッターの装着でありますとか様々な安全装置の装着の義務づけ等によりまして、かなり事故の低減というものは図られてきているという状況がございます。この事故データ、こうしたものについてもしっかり見ていく必要があると考えております。 　ただ、大型自動車のエネルギーが大きいことによる事故の発生という可能性はございます。それを最低限抑えていくということの方策を様々な観点で進めていきたいと考えております。

○高橋（千）委員　きちんと正面から答えていないと思うんですね。それはやはり、なぜか、やらなきゃいけないという前提が先にある、そういうことだと思います。 　パブリックコメントを見ました。車体重量が重く、重心が高いなどの特徴があるからこそ、スピードが強くなるほどその影響は大きく、衝撃力や遠心力が大きくなり、重大事故の危険性が大きい。現場をよく知っている方たちの意見は本当に重要だと思います。この理由はやはり変わらないというのが基本じゃないかと思います。 　その上で伺いますが、一般ドライバーへのアンケートの中で、大型トラックの速度規制引上げについて、追越し車線を走行するトラックが増えることを懸念していますね。トラックが九十キロで走っている場合、普通車が追い越すのも大変になるし、あるいは、二車線をトラックが塞いでしまって渋滞の原因にもなる、こういう指摘も出されています。これはパブコメの中でも多数

○小林政府参考人　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、有識者検討会においては、そこで実施をしました一般ドライバーに対するアンケートにおいて、追越し車線を走行する大型トラックが増加することを懸念する声があったほか、トラックドライバーの交通ルール遵守でありますとか運転マナーの向上、悪質、危険な交通違反の取締りの強化等の対策を求める意見もありました。 　こうしたアンケート結果を踏まえまして、キープレフトの原則や、追い越されるときは追越しが終わるまで速度を上げてはならないといった交通ルールを改めて周知するとともに、追越し車線を継続して走行する通行帯違反等について重点的に交通指導取締りを推進してまいります。

○高橋（千）委員　新しい懸念、影響が出てきているということだと思うんですね。 　実勢速度は既に八十七キロになっていると聞きました。九十キロ以上は技術的に出ないことになっている、安全性には問題がないといった結論が出たわけです。その間に、例えば、いすゞとか、三菱ふそうとか、日野自動車など、トラックメーカーからのヒアリングでも大丈夫だと言われたと。それはそうでしょう、メーカーにしてみればそう言うに決まっています。 　では、逆に、大したことがないよ、もう既に九十キロ近くまで今走っているんだから大したことないよとおっしゃる皆さんの、最高速度九十キロへの引上げが、いわゆる二四年問題にどれほどの効果をもたらすと考えていますか。

○鶴田政府参考人　高速道路の速度規制の引上げにつきましては、トラックドライバーの労働時間の短縮、物流の効率化に資するものと考えております。 　例えば、高速道路の東京―大阪間、約五百五十キロでございますが、これにつきまして、現在は休憩時間を含めて七時間三十分程度かかりますが、速度規制の見直しによって、これが六時間四十五分程度に短縮されると推計しております。