斉藤鉄夫

○斉藤（鉄）国務大臣　今地図を見させていただいておりました。 　中部横断自動車道は、太平洋に面する静岡県、内陸部に位置する山梨県、長野県の三県を結び、日本列島中央部の南北軸として機能する高規格道路です。 　この中部横断自動車道の全線開通により、災害時のリダンダンシーの確保や観光周遊ルートの形成に加え、内陸部から清水港へのアクセス向上による物流効率化などの効果が期待されております。 　御指摘の未整備区間である長坂から八千穂までの区間については、現在、山梨県及び長野県が都市計画や環境影響評価の手続を進めているところでございまして、具体的な目標年をお示しできる段階にはまだございません。 　国土交通省としては、中部横断自動車道のミッシングリンクの解消に向け、両県が行うこれらの手続が円滑に進むよう、引き続き、関係自治体と連携しながら、必要な検討を進めてまいりたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　国、機構、そして高速道路会社のそれぞれの責任ということでございますが、まず、機構につきましては、高速道路機構法第四条において、債務の早期の確実な返済を行うことなどを目的とすることが規定されております。 　それから次に、高速道路会社ですが、高速道路会社法第一条において、新設、改築などを効率的に行うことなどを目的とすることが規定され、コスト縮減などを通じて、債務の確実な返済に寄与するということが求められております。 　そして最後に、国の責任でございますが、高速道路の債務返済を含めた業務の実施に当たっては、高速道路機構法第十三条に基づき、機構と会社が協定を締結した上で、そして、機構法第十四条に基づき、機構が国土交通大臣に業務実施計画を申請します。そして、道路整備特別措置法第三条に基づき、会社が国土交通大臣に事業許可を申請し、その申請内容が適切かどうかを確認した上で、国土

○斉藤（鉄）国務大臣　基本的に、前回の改正におきまして、それまで、ある意味で予測できなかった更新という大規模な仕事、こういうものが出てきた。そういうことで、これを、着実に更新事業を行い、高速道路を将来にわたって持続可能なものにしなくてはいけないという下で、償還計画を立て、前回の法律を成立させていただいたところでございます。 　ですから、民営化のあの法律ができたときには、そういう大きな更新事業ができるということが見通せなかった、そのときの技術水準では正確な予測はできなかったということにあると思っております。

○斉藤（鉄）国務大臣　当然、既設は、構造物は老朽化いたします。したがいまして、民営化法当初からも、必要な修繕、そして、当然構造物として劣化していくであろうことに対しての修繕費、これは当然見込んでいたわけでございます。しかし、それぞれの構造物において、置かれた環境や状況によって変わってまいります。 　例えば、百年もつ構造物もあれば、非常に早く劣化する構造物もある。今回の羽田トンネルのように、既に漏水が始まっているというようなものもございます。そういう当時の技術的知見で予想されるものについては、修繕として当然見込んだ債務返済計画、料金体系となっていたわけでございますが、今回の更新というのは、まさにその時点でも見通せなかった、例えば羽田トンネルの例等、そういう新たに起きてきた更新事業ということでございます。 　全く最初から修繕については何も見込んでいなかったということではございません。

○斉藤（鉄）国務大臣　事業を追加するに当たりましては、高速道路会社は、採算性や必要性などを検討の上、事業の追加を国土交通省に申請します。申請に当たりましては、高速道路機構と高速道路会社との間で協定を締結します。国土交通省は、追加される事業について客観的な評価などを行い、有識者委員会でその必要性を確認し、あわせて、法令への適合も確認した上で高速道路会社に対して事業を許可をいたします。 　また、高速道路機構においては、事業を追加する際に、償還期間内に債務返済が可能かどうかを確認します。その上で、業務実施計画を作成し、国土交通省は計画を認可しております。 　このように、事業を追加する際の責任については、各々の役割に応じて果たしていくもの、このように認識をしております。

○斉藤（鉄）国務大臣　この更新などに必要な財源の確保でございますが、先ほど申し上げましたように、税で負担するか、利用者が負担するか、利用者が負担する場合には、償還期間を長くするか、料金を上げるか、大きく分けて、この三つの選択肢があるわけでございます。 　この選択肢の中で、有識者で構成される国土幹線道路部会で議論をいただき、令和三年八月に中間答申がまとめられたところでございまして、その中間答申では、利用者負担を基本とすべきという御意見をいただいております。その理由は、高速道路は速達性などのサービス水準が高いことからということでございます。 　その上で、現下の社会情勢から料金水準の引上げは直ちに利用者の理解を得ることは困難であるということで、更新により耐用年数が延びて将来世代にも受益があることを踏まえて、料金徴収期間の延長を検討すべきとの御意見をいただいております。 　この中間答申を踏ま

○斉藤（鉄）国務大臣　まず初めに、二一一五年までに追加が想定される事業規模についてお答えさせていただきます。首都高、阪神高速、それからＮＥＸＣＯ、三社申し上げます。それぞれに二つあります。 　一つは、点検によって明確に、これだけ必要になるということが分かったものと、それからもう一つは、同じ構造をしているからこれだけかかるであろうということ、蓋然性の高いもの、この二種類でございます。 　まず、首都高においては、はっきりしているものが約二十二キロ、そして、その必要な更新費は約三千億円です。 　同じ構造、基準のため、今後更新が必要となる蓋然性が高い箇所でございますが、これが百キロメートル程度、必要な更新費は一兆円程度、これらの合計は約百二十キロメートル、約一・三兆円となります。 　阪神高速におきましては、必要と判明した箇所が二十二キロメートル、必要な更新費は約二千億円。 　必要となる蓋

○斉藤（鉄）国務大臣　まず、馬淵委員から御提示ありました私の答弁ですけれども、この七番で言っている、事業計画と料金収入が一致しているかどうかを確認する、そして、一致してきているから法令違反ではないというまずこの答弁でございますけれども、これは、先ほど委員が御指摘にありました道路特措法二十三条の規定でございます。 　この道路特措法二十三条は、会社の貸付料及び会社が行う当該高速道路の維持修繕その他の管理に要する費用で政令で定めるものを、料金の徴収期間内に償うものであることということで、機構への貸付料と維持管理費を足したものが料金収入に見合っていることということを規定した条文でございまして、これが見合っているから、まず、これは非常に形式的なものでございまして、法令違反ではないと答弁申し上げました。 　もう一点。多分、馬淵委員の御指摘は、機構法第十七条に関わる方だと思うんです。 　機構法第十

○斉藤（鉄）国務大臣　ちょっと今詳しい資料はございませんが、基本的に毎年きちっとやっている、このように思います。 　まず、特措法第三条の事業許可ということで毎年一、二回程度、それから、高速会社法第十条の事業計画では毎年一回、許認可という形でこれを精査しております。

○斉藤（鉄）国務大臣　笹子トンネル事故までそういう大きな損傷が進んでいるということを見過ごしてきた、これは、行政として深く反省しなくてはいけないことだと思います。 　そして、その笹子トンネル、二度とこういう事故を起こしてはならないという決意の下、平成二十六年から、五年サイクルで全施設をしっかり点検していこうということで、その点検作業を始めたところでございます。 　今回のこの更新事業は、その点検作業の中で、これまで当然、修繕という形で、劣化するであろうと考えられていた以上の大きな劣化が進んでいたということも判明をいたしました。そういうことに対して、しっかり我々、対応していかなければならない、このように考えております。