大和太郎

お答えいたします。 　ここで、特殊海事損害については基本的に、この原則とは違って、相手国政府と被害者との間で解決が図られることになるということでございまして、繰り返しになりますが、特殊海事損害についてはこういう処理が図られることになるんですが、被害者救済の観点から、請求のあっせん等、必要な援助は日本国政府として行うということになるところであります。

先ほど、今委員がおっしゃいました、事前のレクで受けた説明というのは間違っていないと思います。ちょっと私手元にその今御示唆されたところの閾値といいますか、境界というのがちょっと手元にないものですから、ここでお答えすることはできないんですが、一定のものについてはこの規定によらないということはあり得るということであります。

さようでございます。

一般には、航空機の事故はこの特殊海事損害に含まれるということはないというふうに認識しております。

ここで申し上げております特殊海事損害に関する国際的ないろいろな取決めの中で展開してきたものと私ちょっと認識しておりまして、こういった二国間の間で、二国間の間で生じた損害について分担関係を取り決めるときに、こういった種類の海事損害というのは、まさに非常に被害額が巨額になる、複雑になるということで、お互いの、まずはお互いの当局の、接受国の政府が賠償を行うというルールを外しているというふうに認識しておりまして、それが特殊海事損害であるということであります。 　繰り返しになりますが、特殊海事損害が発生した場合には相手国政府と被害者の間で救済が図られることになるんですが、解決が図られることになるんですが、そこに、今回のケースでいうと、日本のケースでいうと、日本国政府として、きちっと被害者救済の観点から、被害者から相手国政府に対する請求のあっせんなど必要な援助を行うと、こういうことになっているという

今申し上げましたとおり、御指摘のあった二〇二三年二月に署名をした防衛省とフィリピン国防省との間のフィリピンにおける自衛隊の人道支援・災害救援活動に関する取決めというのは、これは残すということであります。 　それとは別に、ＲＡＡというものが国際約束として署名、今後締結され、そしてそれの実施法としての法案を今、共通規定化したものをお願いしていると、こういうことであります。

先ほど私申し上げたかと思いますが、二つ、日豪、日英とＲＡＡを結び、そのそれぞれの実施法を制定したと。今回、日本とフィリピンの間でＲＡＡを作りました。そして、そのＲＡＡを実施する上では過去に作った実施法でカバーできると、こういうことになっています。これらを踏まえて、今回、実施法の内容が定型化したと判断し、共通規定化をお願いしていると、こういうことであります。

先ほど私申し上げた内容は……（発言する者あり）

日豪、日英のＲＡＡの実施法の下で今道路運送法等の除外ございますけれども、車両の持込みを伴う両国が来た訓練というのが、まだ実績はございません。

恐れ入ります。お答えいたします。 　これまで締結された日豪円滑化協定、日英円滑化協定の国内実施法は、相手国ごとに法律が整備されてまいりました。そして、御指摘のとおり、これらの法律ではいずれも、道路運送法、道路運送車両法の適用除外、刑事手続等の特例、国の賠償責任の特例及び特殊海事損害に係る賠償請求の援助が含まれておりました。そして、これらの事項は、昨年七月に署名した日本・フィリピン円滑化協定の実施のためにも同様に必要となる国内担保措置であります。 　また、これらの措置が定められていなければ二国間の防衛協力を円滑にすることを目的とする円滑化協定を締結することは困難であることから、これらの事項は、締結相手国を問わず、円滑化協定の担保措置に含まれることとなると考えられます。 　また、したがって、将来的に締結されるいずれの円滑化協定についても、それがこれらの担保措置を必要としないものとなること